ВОЗДЕЙСТВИЕ НА КУМУЛЯТИВНЫЕ ЗАРЯДЫ

Из-за множества слоёв стальных плит, используемых для облицовки башни, ожидается, что броня будет иметь положительный коэффициент защиты от кумулятивных зарядов просто из-за эффекта разнесённой брони. Однако основная защита от этой угрозы обеспечивается её бронёй с отражающими пластинами — разновидностью неэрозионной реактивной брони (НАРА). Чтобы лучше понять принцип действия брони с отражающими пластинами, полезно сначала изучить обычную выпуклую плиту НАРА.

ОБЫЧНАЯ ВЫПУКЛАЯ ПЛИТА НАРА

По существу, кинетическая энергия кумулятивной струи заряда используется для того, чтобы вызвать выпучивание передней и задней плит, поглощая импульс от струи и распространяя его радиально через промежуточный слой. Движение выпучивающихся плит наклонно к струе вызывает серьёзное смещение струи вдоль её оси и, таким образом, снижает её бронепробиваемость.

Когда кумулятивная струя пробивает сэндвич-панель, промежуточный слой быстро смещается из-за деформации при прохождении струи. Импульс движущегося материала промежуточного слоя передаётся на переднюю и заднюю плиты сэндвича, таким образом раздвигая их и создавая эффект выпучивания, локализованный вокруг точки, в которую проникает струя. На изображениях ниже показано постепенное выпучивание передней и задней панелей из-за передачи импульса в четыре момента времени, от 5 до 20 микросекунд. В этом случае угол удара кумулятивной струи перпендикулярен панели НАРА, поэтому панель практически не оказывает никакого разрушительного эффекта, но принцип передачи импульса, тем не менее, всё ещё действует.

Тот же процесс происходит и с кинетическими пробивными элементами, но для достижения заметного эффекта панель НАРА должна быть достаточно толстой. Тонкие панели, предназначенные для поражения кумулятивных зарядов, обычно плохо справляются с длинностержневыми пробивными элементами.

Также возможно отказаться от передней плиты сэндвича НАРА и получить двухслойную панель, состоящую из инертной передней плиты с низким модулем Юнга (обычно эластомера) в сочетании со стальной задней плитой, или с двумя плитами в обратном положении. Одна из ранних конфигураций брони «Чобэм» относилась к этому классу НАРА. Согласно рассекреченному документу, описывающему эту броню, толщина пластиковой передней плиты и стальной задней плиты была в соотношении 2:1.

Этот тип выпучивающейся плиты НАРА может быть эффективным, поскольку продемонстрировано, что оптимизированные конструкции, подобные той, что показана на изображении ниже, способны снизить бронепробиваемость кумулятивного заряда менее чем наполовину от его первоначального значения. Однако он не так эффективен, как оптимизированный сэндвич НАРА.

Выпучивание передней и задней панелей сэндвича НАРА приводит к разрушению кумулятивной струи и её рассеиванию на отдельные частицы, что снижает её бронепробиваемость, когда она достигает основной броневой плиты за панелью НАРА.

Вопреки распространённому мнению, пересечение выпучивающихся плит со струёй кумулятивного заряда не приводит к снижению бронепробиваемости за счёт заставления струи пробивать больше материала. Общая фактическая толщина материала плиты, которая пересекается со струёй кумулятивного заряда, слишком мала, чтобы объяснить значительное снижение бронепробиваемости струи. В 2004 году доктор Хельд опубликовал статью «Толщина динамических плит сэндвичей ДЗ против кумулятивных струй» в томе 29 журнала «Пропелланты, взрывчатые вещества, пиротехника», выпуск № 4. Хельд исследует механизм, лежащий в основе создания толщины динамических плит, и приходит к выводу, что разрушение кумулятивных струй является основным методом поражения динамической бронёй. В одном из приведённых примеров 100-мм кумулятивный заряд, бронепробиваемость которого обычно составляет 800 мм, имеет глубину пробития, уменьшенную на 560 мм после прохождения через многослойную ДЗ 3/3/3. Общая толщина динамической плиты на пути попадания струи из двух 3-миллиметровых листовых плит составляет 270 мм (206 мм от задней плиты, 63 мм от передней плиты). Таким образом, ДЗ сократила глубину пробития кумулятивного заряда на 70%, но динамическая толщина двух 3-миллиметровых листовых плит составляет только 30% этого уменьшения.

Важно отметить, что Хельд просто определил «динамическую толщину плиты» как виртуальную толщину плиты, которая пересекается с траекторией кумулятивной струи. Он не объясняет, как струя разрушается при пересечении.

Передача импульса между выпучивающимися плитами и струёй приводит к вытеснению частиц как из плиты, так и из струи. Это ответственно за прорезь в форме замочной скважины, вырезанную в выпучивающихся плитах, и приводит к потере целостности струи и массы. Однако классифицировать взаимодействие как пробитие движущейся плиты неточно. На самом деле движущаяся плита пробивает кумулятивную струю в той же степени, в какой струя пробивает плиту, поэтому механизм нельзя описать как простое пробитие брони эрозией. Наиболее важным отличием является то, что носовая часть кумулятивной струи почти всегда окажется на другой стороне плиты ещё до того, как плита начнёт двигаться, из-за огромной скорости носовой части струи, поэтому не носовая часть струи ударяется о края плиты, когда плита движется наклонно к ней, а средняя часть корпуса струи. Взаимодействие приводит к распаду струи, что означает, что единая непрерывная струя разделяется на более мелкие сегменты, каждый со своей дискретной скоростью. В результате в броневую плиту за панелью НАРА будут последовательно попадать две формы кумулятивных струй: непрерывная носовая часть струи и некоторое количество рассеянных сегментов струи. Эффективная конструкция современной ДЗ способна разогнать летящую плиту до такой высокой скорости, что она перехватывает носовую часть струи и разрушает её.

Фотографии ниже иллюстрируют воздействие панели НАРА на кумулятивную струю заряда. Немедленного эффекта нет через 17 микросекунд после того, как струя пробила панель, поскольку струя всё ещё полностью цела. Через 30 микросекунд после пробития выпучивающиеся плиты воздействуют на струю, возмущая её в нескольких точках. Через 45 микросекунд после пробития выпучивание прекращается, и задняя часть струи проходит через отверстие в панели НАРА, не подвергаясь воздействию.

Корпус струи за носовой частью нарушен из-за образования неустойчивостей, вызванных нарушением формы струи. Согласно статье «Роль неустойчивости Кельвина — Гельмгольца при взаимодействии кумулятивной струи с плитами ДЗ», нарушения, испытываемые кумулятивной струёй, являются неустойчивостями Кельвина — Гельмгольца. Неустойчивости Кельвина — Гельмгольца образуются при сдвиге скорости в непрерывном потоке жидкости, а именно — в кумулятивной струе.

Вот почему кумулятивная струя заряда не пробивает гладко броневую плиту после прохождения через плиту НАРА. Вместо этого на большой площади поверхности плиты образуются неглубокие кратеры от воздействия распылённой струи, а часть попадает внутрь самой глубокой воронки, которая неизменно остаётся от оторвавшейся носовой части струи. Частицы струи, которые не попадают в туннель, проделанный отделённой носовой частью струи, не влияют на конечную глубину пробития в плите-мишени. Лучше всего это видно на четырёх фотографиях ниже, взятых из статьи «Исследование пробития кумулятивной струёй резиновой комбинированной брони». Воронки образовались в результате попадания кумулятивного заряда в стально-резиновую сэндвич-панель НАРА под четырьмя разными углами.

Наибольшее снижение бронепробиваемости было достигнуто, когда резиновая плита НАРА была повёрнута под углом 60 градусов, и наибольшее рассеивание струи также можно наблюдать под этим углом. Интересно отметить, что даже при 0 градусах плита НАРА вызывала образование некоторых частиц, о чём свидетельствуют неглубокие выбоины вокруг туннеля, образованные неповреждённой кумулятивной струёй. В этом случае плита НАРА действовала как простая разнесённая броня, в результате чего носовая часть струи теряла часть материала из-за сжатия струи при прохождении через плиту НАРА и последующей декомпрессии при выходе. При 30 и 45 градусах степень распыления резко возросла, о чём свидетельствует значительно бо́льшая площадь поверхности, покрытая выбоинами, но струя по-прежнему остаётся несколько невозмущённой. При 60 градусах струя сильно взаимодействует с плитой НАРА и разделяется на несколько сегментов. Боковые силы от выпучивающейся плиты придают сегментам боковую составляющую скорости, заставляя их ударяться на некотором расстоянии от основного туннеля, образованного отделённой носовой частью струи.

В статье «Параметрическое исследование процесса выпучивания в пассивных кассетах с помощью двумерного численного моделирования» Розенберг утверждает, что движение выпучивающихся плит нечувствительно к наклону, поскольку основным источником движения является энергия, передаваемая в промежуточный слой. В статье «Исследование взаимодействия струи с материалом прослойки выпучивающейся брони» Ядав утверждает, что количество энергии, передаваемой в промежуточный слой, зависит от продолжительности контакта между кумулятивной струёй и промежуточным слоем во время пробития, а также от скорости струи — чем выше, тем лучше.

Должно быть некоторое пространство за плитой НАРА, чтобы она работала эффективно. Это связано с тем, что возмущения в кумулятивной струе проявляются только по прошествии небольшого промежутка времени. Вот несколько рентгеновских снимков, взятых из статьи доктора Манфреда Хельда «Возмущение струй кумулятивных зарядов выпучивающейся бронёй», стр. 194.

 

На фотографии ниже показаны три выпучивающиеся плиты, пробитые мощным кумулятивным зарядом. Обратите внимание, что на плитах есть вырезы в форме замочных скважин и что плиты потрескались.

Более энергичные материалы между слоями могут улучшить скорость реакции плит НАРА и увеличить поперечную энергию, передаваемую струе. Резина является самым ранним и основным материалом для этого применения и может считаться наименее сложной.

В исследовании «Множественные крестообразно ориентированные панели НАРА против кумулятивных боевых частей» была исследована эффективность панелей НАРА в различных конфигурациях. Эксперименты проводились с одной панелью, двумя панелями, установленными параллельно, и двумя панелями, установленными крест-накрест. Наиболее интересно сравнить результаты, полученные с одной панелью и двумя параллельными панелями.

Важно отметить, что экспериментальные установки не представляют реальной танковой брони, потому что воздушный зазор за панелями НАРА очень велик — 590 мм в случае испытания с одной панелью и 490 мм в случае двух параллельных панелей. В целом экспериментальные установки имели общую «толщину» 900 мм, включая панель НАРА, воздушный зазор и 180-мм основную броню. Кроме того, следует отметить, что для контрольного испытания кумулятивный заряд был взорван на расстоянии 450 мм от контрольного блока, тогда как для экспериментов с одиночными и двойными панелями НАРА общее расстояние до контрольного блока составляло 870 мм. Пробитие 84-мм боевой части в контрольном блоке на контрольном расстоянии 450 мм составило 410 мм, и в исследовании было отмечено, что оптимальное расстояние пробития для боевой части составляло 350 мм, а пробитие при этом оптимальном расстоянии составляет 450 мм броневой стали. Из этого ясно, что большое расстояние в 870 мм, использованное в экспериментах с НАРА, уже было способно значительно снизить бронепробиваемость кумулятивной струи независимо от панелей НАРА. Это очень распространённый недостаток в подобных исследованиях, и он имеет тенденцию искажать результат в пользу тестируемой конструкции панели НАРА, так что получаются огромные коэффициенты массовой эффективности, которые в противном случае были бы недостижимы на практике.

Тем не менее результаты заслуживают изучения. Было обнаружено, что одна панель НАРА может уменьшить бронепробиваемость 84-мм кумулятивной боевой части с 410 мм до всего 70 мм — снижение на 83%. Две параллельные панели НАРА могут снизить бронепробиваемость до 60 мм — общее снижение на 85%. Из этого видно, что вторая панель НАРА обеспечивает дополнительное снижение всего на 2%. Очень небольшое влияние второй панели объясняется тем фактом, что выпучивающаяся броня этого типа не может отреагировать достаточно быстро, чтобы перехватить носовую часть кумулятивной струи из-за её огромной скорости. Этим типом НАРА возможно срезать только корпус струи, расположенный позади носовой части, и уменьшить его вклад в бронепробиваемость, как показано на фотографии ниже.

Очень небольшое снижение бронепробиваемости, обеспечиваемое второй плитой НАРА, почти полностью связано с эрозией струи от удара о материал панели (две плиты из катаной гомогенной брони толщиной 3 мм и один слой резины толщиной 5 мм), а не с перемещением плит. Это произошло потому, что корпус струи был разрушен первой панелью НАРА, оставив только отколовшуюся носовую часть струи. Повреждённый корпус струи не мог повлиять на конечную глубину пробития.

В целом было продемонстрировано, что одних панелей НАРА недостаточно для остановки кумулятивных зарядов. Носовая часть струи, как правило, слишком быстрая, чтобы на неё могло повлиять движение выпучивающихся плит, и должна быть остановлена задней плитой или рядом плит достаточной толщины. Также было продемонстрировано, что отдача после определённого количества слоёв панелей НАРА в броневой преграде уменьшается, поскольку задние слои могут не внести существенного вклада в снижение бронепробиваемости струи. В практической броне танка необходимо резко уменьшить размер воздушного зазора между панелью НАРА и задней плитой бронекомплекта из-за ограничений по объёму, и чтобы компенсировать это, единственным вариантом является увеличение количества панелей НАРА. Большой массив панелей НАРА с небольшим воздушным зазором, как правило, обеспечивает лишь часть характеристик отдельной панели, отделённой от основной брони большим воздушным зазором. Основной альтернативой является увеличение толщины задней плиты брони, но это может оказаться неэффективным решением из-за ограничений по массе.

Этот контекст имеет решающее значение, потому что такие детали обычно не раскрываются за пределами узкоспециализированных научных публикаций, однако он имеет решающее значение для определения того, насколько эффективной будет конструкция брони с практической точки зрения. Например, польский исследователь Павел Пшедзецкий опубликовал множество рассекреченной информации, касающейся разработки брони «Берлингтон». По его словам, конфигурация «Берлингтона», разработанная на рубеже десятилетия с 1960-х по 1970-е годы, имела в 2–3 раза более высокий коэффициент массовой эффективности, чем монолитная стальная броня, против кумулятивных зарядов, и такой же коэффициент массовой эффективности, как монолитная стальная броня, против кинетических боеприпасов.

Новые варианты брони «Берлингтон» выпуска 1978 года имели значительно улучшенный коэффициент массовой эффективности — 1,3–1,5 против кинетических боеприпасов и более 3,0 против кумулятивных зарядов. Принимая эту информацию за чистую монету, кажется самоочевидным, что броня НАРА, используемая на современных танках начала 1980-х годов, таких как M1 «Абрамс», «Леопард 2» и «Челленджер 1», соответствовала или даже превосходила эти параметры, однако это было не так.

ВЛИЯНИЕ НА КУМУЛЯТИВНЫЕ УГРОЗЫ

На рентгеновском снимке ниже (из НИИ стали) показан образец плит НАРА, используемых в испытываемой башне объекта 184. Плита на фотографии повёрнута под углом 68 градусов.

Выпучивающаяся плита сильно отклонена, и видно, что большие разрушенные участки в струе, подобные впадинам на синусоидальном графике, появляются довольно часто по всей длине струи, указывая на сильное разрушение струи. К сожалению, фотография сфокусирована так близко на панели НАРА, что носовая часть струи находится вне кадра, поэтому её длину и состояние невозможно разглядеть. Совершенно ясно, что возмущения в струе появляются только после прохождения определённого расстояния за выпучивающейся плитой, что полностью согласуется с выводами доктора Хельда в работе «Возмущение кумулятивных струй выпучивающейся бронёй».

Исходя из имеющейся информации, специфическая конструкция отражающих плит в полости башни объекта 184, по-видимому, была оптимизирована для поражения кумулятивных боевых частей в довольно широком диапазоне обычных калибров. На странице 286 учебника «Частные вопросы конечной баллистики» 2006 г., опубликованного МГТУ им. Н. Э. Баумана от имени НИИ стали, было сформулировано оптимальное распределение толщин пяти основных элементов сэндвича НАРА с резиновой прослойкой на основе данных, накопленных при испытаниях и моделировании брони этого типа. В исследовании утверждается, что наиболее рациональным распределением толщин является следующее:

► Стальная передняя плита — толщина, в 0,2–0,5 раза превышающая калибр кумулятивной боевой части.
► Резиновая прослойка — толщина, равная 1,0–2,0 диаметра кумулятивной струи.
► Тонкая стальная выпучивающаяся плита — толщина, в 1,5 раза превышающая диаметр кумулятивной струи.
► Размер воздушного зазора за тонкой стальной выпучивающейся плитой — 0,4 калибра кумулятивной боевой части.
► Оптимальный угол наклона панели НАРА — от 60 до 70 градусов.

Обратите внимание, что диаметр струи типичной противотанковой кумулятивной боевой части составляет 2,5–3,5 мм. Исходя из этого, панели НАРА в броне Т-72Б были спроектированы с учётом реальных угроз с разумным соотношением толщин каждой панели и воздушными зазорами соответствующего размера между ними. Более того, использование стали БТК-1Ш для передней плиты брони с отражающими плитами оптимизирует её характеристики против кумулятивной струи, поскольку, по словам профессора Пола Хейзелла, использование стали высокой твёрдости для передней плиты выгодно.

Однако у компоновки брони есть серьёзный недостаток. Основная проблема заключается в том, что панели расположены не под оптимальным углом — конструктивный наклон отражающей плиты панелей НАРА от фронтального направления составляет всего 35 градусов; это очень далеко от идеального диапазона 60–70 градусов. Тем не менее количество панелей на пути пробития очень велико, если башня поражена прямо спереди. Кроме того, башня должна выдерживать атаки не только прямо спереди, но и под боковым углом до 30 градусов. Из-за конструктивного наклона панелей НАРА попадание в башню под боковым углом 30 градусов создаёт относительный наклон 65 градусов.

Более ощутимым недостатком конструкции преграды является отсутствие воздушного зазора, отделяющего преграду НАРА от задней плиты брони башни, и, следовательно, кумулятивная струя может разрушиться только при прохождении через преграду НАРА. В основном это связано с ограничениями по объёму. При фиксированном объёме брони единственный способ создать воздушный зазор в этом месте — удалить материал брони, что неизбежно приводит к чистой потере эффективной толщины, даже если коэффициент массовой эффективности брони может возрасти.

Помимо самой брони с отражающими плитами, стоит отметить некоторые другие особенности брони башни. Толстая стальная броня перед полостями щёк башни замедляет кумулятивную струю до того, как она войдёт в броню с отражающими плитами, и, таким образом, улучшает её характеристики за счёт более длительного времени взаимодействия между выпучивающейся плитой и носовой частью струи. Это было показано в исследовании «Оптимизация кумулятивного заряда против выпучивающихся мишеней» доктора Хельда, где было обнаружено, что по мере уменьшения скорости носовой части кумулятивной струи эффективность выпучивающейся брони возрастает.

Скорость струи кумулятивного заряда регулировалась путём изменения толщины обкладки кумулятивного заряда без изменения диаметра или угла конуса, которые остаются на уровне 96 мм и 60° соответственно. Мишенью была стальная плита толщиной 10 мм перед выпучивающейся броневой плитой 2/15/4. Были испытаны кумулятивные заряды с толщиной обкладки 1 мм, 2 мм, 3 мм и 4 мм. По мере увеличения толщины обкладки кумулятивного заряда скорость носовой части струи уменьшается. Однако диаметр носовой части струи не изменился. Все боевые части сдетонировали на расстоянии 2 КД, за исключением заряда с 2-мм обкладкой, который сдетонировал на расстоянии 6 КД. Это несколько исказило результаты, но кумулятивные заряды неизменно проявляли больше признаков нарушения целостности по мере увеличения толщины обкладки.

Согласно учебнику «Частные вопросы конечной баллистики», увеличение коэффициента массовой эффективности защиты от кумулятивных зарядов, достигаемое многослойной бронёй с отражающими плитами, составляет до 40% по сравнению с гомогенной стальной бронёй средней твёрдости, и такая броня эффективнее разнесённой стальной брони той же массы на 10–23%. Исходя из этих цифр, можно сказать, что коэффициент массовой эффективности брони Т-72Б (в зависимости от угла атаки) может достигать 1,4. Основываясь на утверждении, что этот тип НАРА на 10–23% эффективнее разнесённой стальной брони той же массы, можно предположить, что разнесённая стальная броня имела бы коэффициент массовой эффективности от 1,14 до 1,27 по сравнению с гомогенной стальной бронёй, тогда как та же броневая преграда с НАРА имеет коэффициент массовой эффективности 1,4, поэтому даже при отсутствии НАРА разнесённые стальные плиты сами по себе обеспечивают бо́льшую защиту, чем предполагает их масса.

Относительно низкий коэффициент массовой эффективности реалистичен, учитывая, что он относится к конструкции, в которой отражающие плиты являются частью многослойной брони танка. Ограничения для реальной танковой брони включают ограниченный внутренний объём, который ограничивает размер воздушных зазоров и допустимый угол установки внутренних панелей НАРА. Из-за этих реальных ограничений значительная часть эффективности теряется после усреднения из-за включения толстых стальных плит в преграду. Таким образом, прямое сравнение конструкций НАРА, рассмотренных в различных научных исследованиях, и брони НАРА танка Т-72Б недопустимо.

ЗАЩИТА ОТ КУМУЛЯТИВНЫХ СНАРЯДОВ

На странице 138 книги «Т-72/Т-90. Опыт создания отечественных основных боевых танков» указано, что по расчётным данным 1982 года бронирование лобовой дуги обеспечивало защиту от кумулятивных зарядов с бронепробиваемостью до 600–620 мм катаной гомогенной брони. Следовательно, эффективная толщина брони может составлять 630–650 мм катаной гомогенной брони.

Основываясь на более раннем обсуждении конструкции и работы НАРА, коэффициент массовой эффективности российской «многослойной брони», включающей НАРА, против кумулятивных зарядов должен составлять 1,4. Рассматривая броню башни Т-72Б как таковую, можно умножить массу брони при виде спереди (648 мм) на 1,4, что даёт 907 мм. Однако маловероятно, что полное значение коэффициента может быть достигнуто, поскольку панели НАРА устанавливаются под относительным наклоном всего 35 градусов при ударе по башне непосредственно спереди.

При боковом угле 30 градусов масса брони значительно снижается, и в результате эффективная толщина должна быть меньше. Однако панели НАРА в полости брони достигают относительного наклона 65 градусов при этом угле атаки, поэтому следует применять полный коэффициент массовой эффективности, равный 1,4. Броня должна обеспечивать эффективную толщину 647 мм катаной гомогенной брони против кумулятивных боевых частей. В целом эти оценки хорошо согласуются с заявленным значением защиты, приведённым в книге «Т-72/Т-90. Опыт создания отечественных основных боевых танков».

В гостевой книге сайта НИИ стали (форум) за 2012–2013 годы администратор сайта НИИ стали утверждал, что башня Т-72Б может противостоять ПТУР «Конкурс» без «Контакт-1». Боевая часть 9Н131, используемая в базовой ПТУР 9М113 (1974 г.), пробивает 550 мм катаной гомогенной брони, а усовершенствованная боевая часть 9Н131М, используемая в модернизированной 9М113 (середина 1980-х), пробивает 630 мм катаной гомогенной брони. Исходя из имеющейся информации, башня может уверенно противостоять первому типу в пределах 60-градусной лобовой дуги и всё ещё может противостоять второму типу, хотя и с небольшим запасом. В целом имеющаяся информация вполне согласуется с действительностью.

Такого уровня защиты достаточно для обычных ПТУР и большинства ручных противотанковых гранатомётов. Это тот же уровень защиты, что и у M1 «Абрамс» и «Леопард 2», которые были испытаны против очень похожей угрозы. Во время разработки XM1 он был испытан против 5-дюймового прецизионного кумулятивного заряда BRL с бронепробиваемостью 636 мм, а «Леопард 2AV» — против того же 5-дюймового прецизионного кумулятивного заряда BRL, но с бронепробиваемостью 600 мм. Снижение бронепробиваемости было достигнуто за счёт регулировки расстояния. Броня обоих танков могла противостоять угрозе и не испытывалась против более мощных боевых частей. Таким образом, можно считать, что эффективная толщина как M1 «Абрамс», так и «Леопард 2» достигает примерно 650 мм катаной гомогенной брони при боковом угле 30 градусов.

Однако, несмотря на то что эффективная толщина башни объекта 184 хорошая, основная проблема заключается в том, что современные ПТУР середины 1980-х годов уже могли преодолеть её. Основными угрозами были ПТУР MILAN 2, TOW-2, HOT и «Хеллфайр». Для противодействия этому оружию броня должна быть дополнена динамической защитой «Контакт-1».

Даже ручное оружие в конечном итоге стало бы грозной угрозой. «Панцерфауст 3» (PzF 3) — хороший пример. Он был запущен в мелкосерийное производство для целей оценки в 1985 году и запущен в полномасштабное серийное производство в конце десятилетия. Боевая часть калибра 110 мм гранаты DM12 массой 2,3 кг, как утверждается, способна пробивать 700 мм катаной гомогенной брони на официальном сайте бундесвера, и это задокументировано в отчёте JPRS (Joint Publications Research Service) от декабря 1987 г. (страницы 17, 19), что представители Dynamit Nobel приписывали PzF 3 «бронепробиваемость более 700 мм». В брошюре компании Dynamit Nobel Defence, опубликованной в августе 2010 года (стр. 13), утверждается, что модернизированная граната DM12A1 способна пробивать «стальную броню толщиной около 800 мм». Граната DM12 была единственным доступным типом боеприпаса на рубеже десятилетий, а DM12A1 стал доступен в начале 1990-х, после завершения холодной войны.

Башня Т-72Б должна быть способна противостоять попаданию гранаты прямо спереди, но с трудом справляется с этим под боковым углом 30 градусов. Из этих примеров становится ясно, что «Контакт-1» — это не просто дополнение к значительной броне Т-72Б, а необходимость, учитывая серьёзность угрозы, которую представляет современное оружие НАТО.

После распада СССР в 1991 году разнообразная техника бывшего Советского Союза попала в иностранные руки. Большое количество танков Т-72Б было отправлено в США и тщательно исследовано наряду с другими моделями Т-72, а также образцами динамической защиты «Контакт-5», а танки Т-80У, оснащённые «Контакт-5», были тщательно исследованы в Швеции. В результате этого беспрецедентного изучения брони советских танков в 1998 году был разработан выстрел DM22 для «Панцерфауст 3-Т» (тандемный) для поражения «Т-72 с ДЗ» («Контакт-1»), а выстрел DM72 для «Панцерфауст 3-ИТ» (улучшенный тандемный) был разработан в том же году для поражения Т-80У с ДЗ («Контакт-5»).

Боевая часть DM22 имеет бронепробиваемость 800 мм за ДЗ, а боевая часть DM72 имеет бронепробиваемость 900 мм за ДЗ. Совершенно очевидно, что это свидетельствует о существовании разрыва между уровнем защиты Т-80У и «Т-72», а также о том, что это подразумевает определённый уровень защиты для двух танков. Основываясь на знаниях об уровне защиты, обеспечиваемом различными существующими моделями Т-72, «Т-72» по умолчанию должен быть Т-72Б, поскольку ни одна другая модель не имеет достаточной брони, чтобы требовать такой мощной боевой части.

ВЛИЯНИЕ НА ОБПС

В общем, броню башни можно просто описать как сложную разнесённую броневую преграду, поскольку выпучивающиеся плиты отражающих панелей не окажут существенного влияния на длинностержневой пробивной элемент из-за их малой толщины и относительно низкой скорости перемещения. То же самое происходит и с обычными панелями НАРА, но, в отличие от них, толстые лицевые плиты отражающих панелей из стали высокой твёрдости ведут себя как разнесённые плиты.

Большая толщина стали перед бронёй с отражающими плитами также может быть полезна для отражения кинетических угроз. По словам немецкого эксперта Рольфа Хилмеса, одним из методов повышения эффективности НАРА против кинетических угроз является установка тяжёлой броневой плиты перед преградой НАРА, так чтобы пробивной элемент разрушался до того, как он войдёт в преграду. Возможно, это объясняется тяжёлой литой стальной передней плитой щёк башни. В более поздних версиях Т-72Б этот эффект усиливается динамической защитой «Контакт-5», так что преграда НАРА в башне дополнительно усиливается.

ЗАЩИТА ОТ КИНЕТИЧЕСКИХ БОЕПРИПАСОВ

Утверждается, что башня Т-72Б имеет эффективную толщину 550 мм катаной гомогенной брони для защиты от кинетических угроз (журнал «Техника и Вооружение», ноябрьский номер за 2006 г., стр. 14). На странице 138 книги «Т-72/Т-90. Опыт создания отечественных основных боевых танков» указано, что согласно расчётным данным 1982 года бронирование лобовой дуги обеспечивало защиту от ОБПС с бронепробиваемостью до 500–520 мм катаной гомогенной брони. Эффективной толщины в 550 мм катаной гомогенной брони действительно достаточно для обеспечения защиты от кинетических угроз с заданной бронепробиваемостью.

Заявленный уровень защиты от кинетических угроз на основе расчётных данных, вероятно, является чисто теоретическим, поскольку в 1982 году в СССР не было выстрела ОБПС, который мог бы обеспечить требуемые характеристики. С технологической точки зрения самым совершенным иностранным кинетическим снарядом, доступным в СССР, был M111 «Хец», и известно, что испытания перспективной танковой брони проводились с использованием боеприпасов M111 начиная с 1982 года. Его характеристики были хорошими, но его бронепробиваемость просто не приближается к требуемому уровню, чтобы оценить «Отражение-1» с такой высокой эффективной толщиной из-за фундаментальных ограничений его конструкции. Одна из возможностей заключается в том, что для испытания брони использовался ранний прототип по исследовательской теме «Вант». Однако в конечном счёте наиболее вероятно, что эта цифра относится к результатам, полученным с помощью численного моделирования, а не испытаний боевой стрельбой.

Исходя из эквивалентной массы брони при боковом угле 30 градусов (462 мм), коэффициент массовой эффективности составляет всего 1,19. Для сравнения, масса верхней брони лобового листа 60-10-10-20-20-50 эквивалентна 454 мм стали, и она имеет эффективную толщину около 560 мм катаной гомогенной брони против моноблочного длинностержневого пробивного элемента с высоким удлинением. Наличие выпучивающихся плит не обязательно повышает эффективность брони башни, поскольку известно, что этот тип НАРА оказывает минимальное воздействие на длинностержневые пробивные элементы с высоким удлинением.

Оба типа разнесённой верхней брони лобового листа, использованные на объекте 184, имели более высокую эффективность по массе. Это можно объяснить четырьмя основными факторами:

1. Использование литой стали для формирования полостей в броне башни вместо катаной гомогенной брони, как на верхнем лобовом листе.
2. Отсутствие сильно наклонённой тяжёлой лобовой плиты, которая разрушает снаряд до того, как он попадёт в преграду НАРА внутри полости башни, как на верхнем лобовом листе. Передняя стенка из литой стали толщиной 90 мм (109 мм из-за наклона башни 35 градусов) по своей сути менее эффективна в этой роли, чем 60-мм передняя плита из катаной гомогенной брони верхнего лобового листа (160 мм из-за наклона 68 градусов).
3. Несколько меньший наклон панелей НАРА — 65 градусов при этом угле атаки — вместо 68 градусов, как на верхнем лобовом листе.
4. Столько же или меньше отражающих плит на пути пробивного элемента по сравнению с разнесённой верхней бронёй лобового листа.

С другой стороны, стоит отметить, что отражающие плиты установлены под перпендикулярным углом к стенкам броневой полости и задней плите из стали высокой твёрдости. Это благоприятная конструкция для поражения длинностержневых пробивных элементов, поскольку противоположные углы расположения элементов брони являются ещё одним источником асимметричной силы в дополнение к основным источникам, уже рассмотренным в этой статье.

Если атаковать башню прямо спереди, толщина стали значительно больше, но поскольку поведение НАРА и разнесённой брони анизотропно, невозможно просто разделить эффективную толщину при боковом угле 30 градусов (550 мм катаной гомогенной брони) на косинус 30 градусов, чтобы получить эффективный уровень защиты при виде спереди, поэтому точная оценка не может быть произведена таким способом. Определение коэффициента массовой эффективности брони также осложняется использованием литой стали наряду с катаной обшивкой из стали высокой твёрдости и разнесёнными панелями НАРА в конструкции брони. При таком количестве факторов, которые необходимо учитывать одновременно, погрешность просто слишком высока, поэтому необходимо использовать более простой метод оценки:

1. Учитывая, что броня башни имеет массу, эквивалентную 648 мм стали, и толщину по линии визирования 863 мм, невозможно, чтобы защита превышала 863 мм от длинностержневого пробивного элемента с высоким удлинением.
2. Предполагая, что броня представляет собой единый стальной блок из гипотетической литой брони со слоями брони высокой твёрдости, преимущество в массовой эффективности только от брони высокой твёрдости должно полностью компенсировать более низкую эффективность стенок полости из литой стали. Таким образом, эффективная толщина брони не должна быть меньше её сплошной толщины в стали (638 мм).

В то время как броня, скорее всего, имеет эффективную толщину 550 мм катаной гомогенной брони при боковом угле 30 градусов, та же броня может не обладать таким же коэффициентом массовой эффективности при виде спереди. Из-за шести общих факторов, перечисленных до сих пор, коэффициент массовой эффективности вряд ли достигнет 1,19. Предполагая вместо этого коэффициент от 1,0 до 1,1, значение брони составит около 650–710 мм катаной гомогенной брони.

В современных условиях расчётную величину защиты 650–710 мм не следует считать слишком консервативной или чрезмерно высокой, поскольку современные длинностержневые бронебойные снаряды с бронепробиваемостью в диапазоне 600–800 мм катаной гомогенной брони, как правило, также оптимизированы для поражения разнесённых или других сложных броневых целей вместо гомогенной стали.

Исходя из имеющейся информации, лобовая броня башни может быть уязвима для снарядов M829A1 только на боевых дальностях в пределах её лобовой дуги. M829A1 обладал лучшими характеристиками среди всех других снарядов 120-мм танковой пушки на момент его появления и до конца холодной войны. Если снаряд не попадёт в переднюю часть щеки башни, высока вероятность поражения брони на боевых дальностях.

РЕЗИНОТКАНЕВЫЕ БОРТОВЫЕ ЭКРАНЫ

Обычные бортовые экраны впервые были экспериментально установлены в 1975 году на модели Т-72 «Урал-1». Они стали стандартными с 1979 года. Они изготовлены из синтетического каучука, армированного полимерной тканью и стальной проволочной сеткой. При внимательном осмотре экрана видно, что внутри резиновой матрицы чередуются шесть слоёв ткани и шесть слоёв стали с резиновым наружным слоем с обеих сторон. Высокое содержание армирующей основы повышает термостойкость материала по сравнению с обычным резиновым листом и придаёт хорошие механические свойства для сопротивления разрыву и достаточной жёсткости для срабатывания взрывателей гранат. Более того, высокая плотность водорода в резиновых и полимерных тканях позволяет экрану выполнять функцию противорадиационной защиты. Согласно НИИ стали, экраны (2) считаются частью схемы противорадиационной защиты танка.

Не менее важной функцией экранов является их роль в уменьшении количества пыли, попадающей в воздухозаборник двигателя, за счёт подавления выброса пыли с боковых сторон гусениц, которая разносится над моторным отсеком и над жалюзи радиатора, где расположен воздухозаборник. Это в сочетании с аэродинамической формой башни устранило образование вихря над моторным отделением и, таким образом, улучшило чистоту всасываемого воздуха в условиях высокой запыленности. Это также положительно влияет на заметность танка на больших расстояниях, поскольку может в некоторой степени снизить общую запыленность. Экипажу это также выгодно, потому что они будут меньше подвергаться воздействию пыли во время длительных маршей, особенно если они едут вне танка.

Эти экраны имели толщину 10 мм и обеспечивали полное покрытие бортов корпуса с некоторым перекрытием опорных катков. С каждой стороны танка имелось по четыре бортовых экрана, три из которых представляли собой идентичные прямоугольные панели, а один имел форму правильной трапеции в задней части корпуса. Также были установлены грязезащитные щитки новой конструкции, полностью закрывающие весь борт корпуса от края до края. Высота экранов на Т-72 была такой же, как общая высота «жаберных» броневых экранов. Этого было достаточно, чтобы покрыть почти весь борт корпуса, а остальную часть прикрывали сами опорные катки. Точки крепления для полного комплекта из четырёх «жаберных» экранов с каждой стороны корпуса по-прежнему были предусмотрены на новых бортовых экранах. В какой-то момент во время серийного производства Т-72 к нижним краям панелей переднего экрана были добавлены три проволочные опоры.

В отличие от жёстких бортовых экранов из листового металла, которые используются на танках серий «Центурион» и «Чифтен», гибкий текстильный экран с гораздо меньшей вероятностью оторвётся во время маневров в местах с густой растительностью и не допустит забивания подвески грязью или растительностью, скопившейся в зазоре между гусеницами и экраном, — распространённая жалоба экипажей «Центурион» в Корее и Вьетнаме, а австралийские экипажи «Центурион» во Вьетнаме прибегали к полному снятию экранов в качестве стандартной практики. Текстильные экраны Т-72 также могут поглощать давление взрыва так же легко, как металлический лист. Эти преимущества становятся ещё более привлекательными благодаря уменьшению массы за счёт гораздо меньшей плотности текстильного экрана по сравнению со стальным или алюминиевым покрытием.

Недостатком экрана этого типа является то, что он может не обеспечить достаточной жёсткости для срабатывания взрывателей некоторых противотанковых боевых частей. Например, во время венгерских испытаний Т-54, модернизированного бортовыми экранами Т-55АМ (такими же усиленными текстильными экранами, как и у Т-72), было обнаружено, что ПТУР «Фагот», выпущенная в бортовую часть корпуса под перпендикулярным углом атаки, пробила экран и взорвалась на поверхности бортовой брони корпуса. Известно также, что некоторые взрыватели кумулятивных снарядов рассчитаны на нечувствительность к лёгким заграждениям, чтобы гарантировать, что снаряд не сдетонирует преждевременно на кустах и ветках до достижения цели. Таким образом, существует дополнительный слой нюансов, которые необходимо учитывать при оценке эффективности бортовых экранов в качестве разнесённых.

Каждая панель экрана крепится к крылу спонсона двумя или тремя петлями (горизонтальные поперечные штифты), и каждая панель соединяется с соседней парой петель (вертикальные поперечные штифты). Таким образом, панели экрана можно либо поднять до горизонтального положения, либо откинуть в сторону в зависимости от того, какие петли отсоединены. Чтобы получить доступ к подвеске через отдельную панель экрана, её можно отсоединить от соседних панелей и поднять вверх или отсоединить от крыла и повернуть в сторону. Последний вариант может быть более целесообразным, если установлена динамическая защита, поскольку из-за массы будет трудно поднимать экран и удерживать его в вертикальном положении. Чтобы получить доступ к подвеске, можно поднять весь комплект экранов с каждой стороны танка целиком или отдельные секции. При подъёме экраны удерживаются простым надеванием металлической петли на бортовом экране на крючок на крыле спонсона.

Экраны были установлены на расстоянии 745 мм от борта корпуса и, таким образом, всё ещё могли резко снизить эффективность небольшой кумулятивной боевой части, такой как 66-мм боевая часть M72 LAW, при ударе под крутым углом, хотя, конечно, не до такой степени, которую могла обеспечить более ранняя конфигурация «жаберных» экранов. В целом простые бортовые экраны этого типа не обеспечивают достаточной защиты от современного кумулятивного оружия для достижения полезного уровня защиты, за исключением идеальных обстоятельств, и совершенно бесполезны против кинетических боеприпасов. Тем не менее обеспечивается определённая защита, которая может оказаться полезной при определённых обстоятельствах.

Например, кумулятивная боевая часть для лёгкого оружия 1960-х годов, стреляющего с плеча, может быть нейтрализована этим типом брони в довольно широком диапазоне углов атаки. Характеристики боевой части гранаты ПГ-7В (1961 г.) с бронепробиваемостью 260 мм по разнесённой броне ухудшаются с довольно высокой скоростью, что соответствует технологическому уровню того времени. На приведённой ниже таблице из руководства TRADOC «Закон M72 и РПГ-7: руководства по эксплуатации ручного противотанкового оружия» показано влияние расстояния на бронепробиваемость ПГ-7В.

Из руководства TRADOC видно, что граната ПГ-7В пробивает примерно на 260 мм (10,2 дюйма) при встроенном расстоянии, отмеченном начальной точкой сплошной линии. Для Т-72 с текстильными бортовыми экранами ПГ-7В не сможет пробить бортовую броню корпуса под углом попадания 50 градусов и выше. При 50 градусах воздушный зазор составит 985 мм (3,23 дюйма), включая сам экран, а бронепробиваемость гранаты составит всего 96 мм (4,3 дюйма), тогда как максимальная толщина бортовой брони корпуса составит 104 мм (4,11 дюйма). Таким образом, можно сказать, что защита бортовой части корпуса эквивалентна более чем 260 мм катаной гомогенной брони от 85-мм кумулятивной боевой части со стандартной кумулятивной обкладкой на технологическом уровне начала 1960-х годов в пределах 100-градусной лобовой дуги.

В меморандуме «HEAT vs HESH Paper» на основе исследований, проведённых для Трёхсторонней оценки основного вооружения танка, проведённой с декабря 1973 по август 1975 года, было установлено, что при подрыве на расстоянии более 210 мм (встроенное расстояние составляет 187 мм) бронепробиваемость резко упадёт. Это было связано с устаревшим методом изготовления обкладок на протяжении всей истории производства M456. Этот вопрос никогда не рассматривался на протяжении всей холодной войны, поскольку программа замены M456A2 совершенно новым снарядом XM815 так и не была завершена. Из-за unusually низких характеристик борта теоретически позволяли Т-72 противостоять всем моделям M456, включая M456A2, даже при боковом угле 40 градусов, обеспечивая ему защищённую лобовую дугу 80 градусов. Однако они были бы совершенно неэффективны против современного оружия, такого как немецкий кумулятивный снаряд DM12, также используемый в США по лицензии под обозначением M830.

Против более современного оружия, способного генерировать более точные и менее чувствительные к расстоянию кумулятивные заряды, эффективность бортовых экранов в качестве разнесённых резко падает, и быстро становится очевидным, что бортовая броня корпуса Т-72 не отвечала современным угрозам.

Дополнением к этому является тот факт, что корпус Т-72М1 рассчитан на 500 мм катаной гомогенной брони против кумулятивных зарядов по фронтальной дуге 44 градуса, что означает, что борт корпуса эквивалентен 500 мм катаной гомогенной брони под углом 22 градуса, при котором воздушный зазор между бортовыми экранами и бортом корпуса составляет 2015 мм, включая сам экран. Это в целом соответствует кривой бронепробиваемости для прецизионного кумулятивного заряда с диаметром обкладки 88,4 мм, такого как у 105-мм кумулятивного снаряда M456 или DM12. Для кумулятивного заряда калибра 88,4 мм расстояние в 2015 мм эквивалентно 22,8 КД, а вместе со встроенным расстоянием 1,5 КД общее расстояние составляет 24,3 КД. Бронепробиваемость на этом расстоянии составляет около 1,8 КД, или около 159 мм, поэтому 80-мм бортовой брони корпуса было бы более чем достаточно, чтобы противостоять этой угрозе, поскольку её толщина по линии визирования составляет 213 мм при угле наклона 22 градуса.

Борт корпуса также должен быть способен противостоять другому кумулятивному оружию с аналогичным диаметром обкладки кумулятивного заряда при таком угле атаки, включая 84-мм кумулятивный снаряд Slpsgr m/75b для «Карл Густав» (бронепробиваемость «более 400 мм» катаной гомогенной брони) или 93-мм ПГ-7ВЛ для РПГ-7 (бронепробиваемость 500 мм катаной гомогенной брони). Следует ожидать, что более крупная кумулятивная боевая часть с диаметром обкладки 100 мм и выше пробьёт бортовую броню корпуса. Разрушающее воздействие материала экрана на кумулятивную струю считается незначительным в этом простом анализе, поскольку оно, вероятно, практически незаметно.

И наоборот, бортовые экраны не обеспечивают достаточной защиты от современных ПТУР, по крайней мере теоретически. Для ПТУР MILAN экран обеспечивает воздушный зазор в 2173 мм, включая встроенное расстояние ракеты. Бронепробиваемость MILAN составляет 272 мм при расстоянии 20 КД и примерно 230–240 мм при расстоянии 21 КД, что превышает минимальную толщину брони на 17–27 мм. Таким образом, 500 мм брони, эквивалентной катаной гомогенной броне, номинально недостаточно для защиты от 530-мм бронепробиваемости MILAN.

[float=left][/float]

На практике, однако, наклон бортовой броневой плиты корпуса приводит к распаду струи во время фазы удара, и в сочетании с потерей когерентности струи на таком большом расстоянии можно предсказать уменьшение глубины пробивного канала при одновременном расширении входного отверстия канала. Таким образом, можно ожидать расхождения между теорией и практикой.

С другой стороны, у M1 «Абрамс» были более серьёзные требования к защите от кумулятивных зарядов в лобовой части боевого отделения, которые были выполнены за счёт установки комбинированной брони по бокам башни и в её бортовых экранах. Требования к бортовой броне над боевым отделением (как корпуса, так и башни) XM1, которая в конечном итоге была запущена в производство как M1 «Абрамс», предполагали выдерживание 81-мм (3,2 дюйма) кумулятивного заряда под углом 45 градусов. Предполагая, что это относится к стандартному 81-мм кумулятивному заряду Лаборатории баллистических исследований (BRL) с высокоточной медной обкладкой, детонирующему на стандартном расстоянии 147 мм, бронепробиваемость заряда должна составлять около 350 мм катаной гомогенной брони, поэтому бортовая броня корпуса должна быть эквивалентна чуть более 350 мм катаной гомогенной брони при попадании под углом 45 градусов. Это подтверждается чертежом, показывающим, что бортовая броня башни и борта корпуса M1A1 HA, которая не изменилась по сравнению с базовой M1, эквивалентна 380 мм катаной гомогенной брони против 81-мм ручного пехотного оружия. Защита от 127-мм ПТУР также требовалась при 50-градусной лобовой дуге, и поэтому эффективная толщина бортовой брони корпуса составляла 750 мм катаной гомогенной брони при боковом угле 25 градусов. Самоочевидно, что это значительно более высокий уровень защиты, чем тот, который предлагает Т-72 с его простыми текстильными бортовыми экранами, но важно отметить, что разница в эффективной толщине быстро уменьшается по мере уменьшения угла атаки, пока практически не остаётся никакой разницы, когда оба танка атакуются перпендикулярно их бортовой броне.

С растущей неадекватностью решения «жаберных» экранов против современных ПТУР достоинства обычных бортовых экранов стали более очевидными. Если также принять во внимание недостаточную прочность, связанную с «жаберными» экранами, становится очевидным, что решение перейти на обычные бортовые экраны было абсолютно прагматичным.

Помимо больших и очевидных бортовых экранов, на спонсонах были также установлены дополнительные щитки. Внешние топливные баки в спонсонах и ящики для хранения были изготовлены из штампованного листового металла и были полностью открыты на оригинальном Т-72 «Урал». Когда в конце 1970-х годов были внедрены обычные бортовые экраны, по всей длине обоих спонсонов были добавлены пластиковые откидные щитки, усиленные сталью. Назначение этих щитков неизвестно, но можно предположить, что они предназначены для обеспечения детонации противотанковой гранаты, чтобы максимизировать защитные эффекты топливных баков в спонсонах и ящиков для хранения.

На Т-72АВ и Т-72Б эти резиновые щитки были заменены стальными плитами с точками крепления для блоков «Контакт-1», но плиты исчезли с танков, оснащённых «Контакт-5». По-видимому, использование стальных плит на Т-72АВ и Т-72Б ограничивает разрушительное воздействие, которое детонация блока «Контакт-1» оказала бы на расположенные ниже ящики для хранения или топливные баки. Стальные плиты, по-видимому, также имели дополнительное преимущество в обеспечении топливных баков в спонсонах защитой от стрелкового оружия и артиллерийских осколков. На фотографиях ниже показаны щитки на спонсонах Т-72А и стальные плиты на спонсонах Т-72АВ. Фотографии размещены на dishmodels, автор Илья Стерликов.

На Т-72Б3 к спонсонам были добавлены дополнительные стальные плиты. Основное назначение этих плит, по-видимому, заключается в установке новых бронированных бортовых экранов, но они также обеспечивают дополнительную баллистическую защиту топливных элементов в спонсонах и контейнеров для хранения.

УСТАНОВКА ДЗ «КОНТАКТ-1» НА Т-72Б

Как упоминалось ранее, начиная с 1 января 1984 года новые серийные танки Т-72 оснащались комплектами ДЗ. Однако, учитывая, что танки Т-72, произведённые с 1 января 1984 г. по 23 января 1985 г., были танками «объект 184», установка «Контакт-1» преобразует их в Т-72Б или Т-72Б1 обр. 1984 г., в зависимости от наличия ПТУРК «Свирь». Примеры Т-72Б обр. 1984 г. включают этот конкретный танк из Музея-панорамы в Волгограде, который был идентифицирован как таковой российским историком А. В. Карпенко. На изображении ниже показан Т-72Б1 обр. 1984 г., идентифицированный как таковой в книге «Т-72/Т-90. Опыт создания отечественных основных боевых танков».

Общее количество блоков не изменилось по сравнению с Т-72АВ (объект 172М-1), поэтому общая масса комплекта брони такая же. Однако на Т-72Б блоки «Контакт-1» на щёках башни устанавливались без специальной монтажной рамы, как на Т-72А или на Т-80Б и Т-64Б. Вместо этого блоки просто установлены в соответствии с естественными контурами поверхности башни. Все остальные блоки повсюду на танке были прикреплены к резьбовым патрубкам, приваренным к поверхностям брони, как и у всех предыдущих моделей танков.

После выпуска с завода все модели Т-72Б, за исключением обр. 1989 г., оснащались набором из 227 блоков «Контакт-1», покрывающих большую часть корпуса и переднюю дугу башни, а также крышу башни.

Плюсом новой компоновки установки является то, что увеличилась общая площадь поверхности, покрываемой бронёй, и была устранена уязвимость лёгких металлических монтажных рам к одновременной потере двух или более блоков в результате одной детонации, но это произошло за счёт значительного снижения эффективности динамической защиты, поскольку блоки больше не устанавливаются под оптимальным углом 68 градусов. За счёт исключения монтажных рам на щёках башни общая масса комплекта брони также несколько уменьшилась, хотя неясно, какова общая масса. Можно с уверенностью предположить, что общая масса составляет чуть меньше 1500 кг. Масса Т-72Б с «Контакт-1» составляет 44,5 тонны, а масса танка без него — около 43 тонн.

Имеется 48 блоков на каждом бортовом экране, 61 блок на верхнем и нижнем лобовых листах и 70 блоков на всей передней половине башни и крыше башни. Расположение динамической защиты на корпусе идентично Т-72А. Отличается только расположение башни.

За исключением отсутствия специальных монтажных рам на щёках башни, способ крепления блоков «Контакт-1» на Т-72Б остался таким же, как и на Т-72А. Процесс установки новых блоков или замены повреждённых крепёжных болтов идентичен. При наличии запчастей этот тип ремонта боевых повреждений может быть выполнен в полевых условиях с минимальными инструментами.

При необходимости к бортовым экранам можно без труда добавить дополнительные блоки благодаря простоте установки, как показано на Т-72Б на фотографии ниже.

Расположение блоков на Т-72Б обеспечивает лучший охват башни по сравнению с Т-72А за счёт сниженной эффективности. Как упоминалось ранее, блоки на Т-72А установлены на специальных металлических рамах, образующих клиновидную форму по окружности щёк башни, что позволяет динамической защите максимально эффективно работать при большом наклоне. Однако такая компоновка оставляла незащищёнными погон башни и большую часть броневого листа, проблему, которую можно считать более или менее «решённой» на Т-72Б. Блоки «Контакт-1» на погоне башни Т-72Б установлены на направляющих и легко снимаются. Их часто снимают, когда в них нет необходимости в мирное время, чтобы не мешать водителю высовывать голову из люка во время движения.

Наличие «Контакт-1» на этой части башни решило проблему покрытия компоновки башни Т-72А, хотя небольшие зазоры всё ещё существуют между блоками «Контакт-1» на башне Т-72Б. Из-за толщины блоков «Контакт-1» и угла установки они выступают достаточно далеко, чтобы закрывать площадь погона башни, высота которого составляет 60 мм, и имеет значительно уменьшенную толщину стали для размещения погона башни. Это ещё одно улучшение по сравнению с более ранней компоновкой.

ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Согласно результатам испытаний Т-72А, оснащённого «Контакт-1», о которых сообщается в статье «Динамическая защита. Израильский щит ковался в… СССР?», эффективная толщина брони была увеличена до 850–900 мм катаной гомогенной брони по лобовой дуге 70 градусов на башне и по лобовой дуге 44 градуса на корпусе. Это полностью подтверждается другими советскими и российскими источниками.

Согласно информации, представленной на плакате ниже, установка «Контакт-1» предлагалась для модернизации танков Т-72М1 до уровня Т-72М1М. Т-72М1М — это обозначение, которое использовалось несколько раз для описания совершенно разных экспортных моделей Т-72. Основное отличие состоит в том, что предлагаемый комплект «Контакт-1» включает всего 155 блоков в отличие от стандартных 227 блоков Т-72АВ. Вместо 48 блоков на каждом бортовом экране установлено всего 25 блоков, а вместо 55 блоков на верхнем и нижнем лобовых листах корпуса всего 40 блоков закрывают верхний лобовой лист, а нижний лобовой лист остаётся совершенно незащищённым. В башне всего 65 блоков вместо полного набора из 70 блоков.

Таким образом, масса комплекта составляет всего 1200 кг вместо 1500 кг, а площадь открытой поверхности соответственно выше. Однако эффективная толщина брони не будет меньше, поскольку Т-72М1 функционально идентичен Т-72А с точки зрения защиты, поэтому информация, представленная на плакате, может быть использована в качестве замены Т-72А. Только информация о размере защищённой лобовой дуги может быть неточной.

Плакат взят с сайта российского военного историка А. В. Карпенко. Первоисточник неизвестен.

Интересно, что рисунки внизу плаката указывают на то, что корпус Т-72М1 имеет эффективную толщину 500 мм катаной гомогенной брони для защиты от кумулятивных зарядов по фронтальной дуге 44 градуса, в то время как башня имеет ту же эффективную толщину, но по фронтальной дуге 70 градусов. Поскольку размер лобовой дуги учтён в этих цифрах, они отражают минимальный уровень защиты на внешних границах лобовой дуги и не отражают максимальную эффективную толщину самых прочных частей танка, то есть передней части щёк башни и верхнего лобового листа.

Согласно подзаголовку плаката, комплект «Контакт-1» обеспечивает эффективную защиту толщиной 850–900 мм катаной гомогенной брони от ПТУР TOW, HOT, MILAN и «Дракон», от танковых 120-мм кумулятивных снарядов M1 «Абрамс» и «Леопард 2», а также от ручных противотанковых гранатомётов M72A2 и «Панцерфауст 3». На плакате также указано, что комплект «Контакт-1» обеспечивает эффективную толщину 730–750 мм катаной гомогенной брони против артиллерийских кумулятивных снарядов, но, основываясь на других свидетельствах, это может относиться к кумулятивным снарядам танкового производства, и в заявлениях есть небольшая путаница.

Эта информация подтверждается официальной маркетинговой информацией, предоставленной НИИ стали, разработчиками и производителями «Контакт-1». Текущая русскоязычная версия сайта НИИ стали гласит, что «Контакт-1» обеспечивает эквивалент стальной брони 400–500 мм против РПГ и ПТУР и 200–250 мм против артиллерийских кумулятивных снарядов. В более старом каталоге, также от НИИ стали, говорится, что «Контакт-1» обеспечивает броню, эквивалентную 450–500 мм стальной, против РПГ и ПТУР.

Чрезвычайно важно понимать контекстуальное значение показателей эффективной толщины или показателей эквивалентности катаной гомогенной брони, приведённых в этих источниках. Когда «Контакт-1» испытывался на экспериментальных танках Т-72А в 1982 году, самым мощным кумулятивным зарядом, доступным на то время, была 140-мм боевая часть 3Н18 ПТУР 3М11 «Фаланга». Когда боевая часть установлена на стационарной установке, для её остановки требуется толщина по линии визирования 848 мм катаной гомогенной брони (мишень 290 мм катаной гомогенной брони наклонена на 70 градусов).

Официально считалось, что Т-72А с «Контакт-1» имеет эффективную толщину до 900 мм катаной гомогенной брони для защиты от кумулятивных зарядов, потому что он мог успешно противостоять этой угрозе на своём верхнем лобовом листе и щёках башни, которые имели базовую защиту 490 мм и 500 мм катаной гомогенной брони соответственно от кумулятивных зарядов. Поскольку кумулятивная боевая часть с бронепробиваемостью более 900 мм катаной гомогенной брони не испытывалась, эффективная толщина также не превышала 900 мм катаной гомогенной брони. Технически эффективная толщина может быть выше, и, учитывая, что «Контакт-1» рассчитан на дополнительную эффективную толщину до 500 мм катаной гомогенной брони, защита от кумулятивных средств Т-72АВ может быть эквивалентна до 1000 мм катаной гомогенной брони, особенно если измерять по лобовой дуге 60 градусов вместо 70 градусов согласно советским спецификациям.

Аналогичный метод оценки эффективной толщины используется за рубежом. Во время разработки M1 «Абрамс» броня прототипа XM1 была испытана с использованием стандартного 5,0-дюймового высокоточного кумулятивного заряда BRL с бронепробиваемостью 636 мм катаной гомогенной брони. Во время разработки «Леопард 2» испытывалась броня «Леопард 2AV», также использовался тот же кумулятивный заряд BRL калибра 5,0 дюйма, но с немного меньшим расстоянием, так что его бронепробиваемость составляла 600 мм катаной гомогенной брони.

В то же время, когда «Контакт-1» был принят на вооружение, также появилась ПТУР TOW-2 (1983). Её бронепробиваемость 900 мм катаной гомогенной брони была номинально недостаточной для преодоления брони Т-72АВ. До этого момента самым мощным ПТУР среди европейских членов НАТО на тот момент был HOT, который имел бронепробиваемость 720 мм катаной гомогенной брони. Его начали заменять ПТУР HOT-2 в 1985 году. HOT-2 имела бронепробиваемость 850 мм катаной гомогенной брони. Всем трём тяжёлым ПТУР не хватало мощности, чтобы преодолеть лобовую дуговую броню танка Т-72А, оснащённого «Контакт-1».

На Т-72Б общая эффективная толщина башни также эквивалентна 900–1000 мм катаной гомогенной брони при 70-градусной лобовой дуге, несмотря на более высокую эффективную толщину основной брони (650 мм вместо 500 мм). В основном это связано со сниженной эффективностью «Контакт-1» на башне Т-72Б, поскольку блоки, расположенные в одной точке башни, наклонены всего на 30 градусов вместо 68 градусов. Как обсуждалось ранее в разделе, касающемся брони ДЗ на Т-72А, каждый блок может снизить бронепробиваемость кумулятивной боевой части в среднем на 55% при 0 градусах, на 80% при угле наклона 60 градусов и до 90% при 68 градусах. НИИ стали утверждает, что «Контакт-1» может снизить бронепробиваемость обычной ПТУР, такой как «Конкурс» (диаметр 130 мм), на 86%, или на 58% для 125-мм кумулятивного снаряда, или до целых 92% для низкоскоростных кумулятивных боевых частей, таких как у 66-мм M72 LAW.

Основываясь на предыдущих исследованиях, V-образная конструкция ДЗ, такая как «Контакт-1», снижает бронепробиваемость кумулятивной струи на 55% при перпендикулярном угле удара, поэтому броня далеко не бесполезна, но по сравнению с 90%-ным снижением бронепробиваемости, достигнутым при использовании блока «Контакт-1», расположенного под углом 68 градусов, это значительное снижение. Тем не менее кривизна щёк башни в некоторой степени устраняет этот недостаток, создавая горизонтальный наклон. Кроме того, поверхность щёк башни также имеет вертикальный наклон 30 градусов, а вырез на нижней кромке щёк башни имеет вертикальный наклон 50 градусов.

Например, если кумулятивная боевая часть попала в башню прямо перед прицелом наводчика башни объекта 184, она попадёт в блок «Контакт-1», который наклонен по вертикали всего на 10 градусов, что довольно близко к плоскому. В соседней зоне несколько блоков «Контакт-1» расположены под углом 48 градусов по горизонтали и 30 градусов по вертикали (составной угол 54,6 градуса). В следующей зоне несколько блоков «Контакт-1» расположены под углом 67 градусов по горизонтали и 30 градусов по вертикали (составной угол 70 градусов). Эти значения основаны на технических чертежах. Эти три зоны составляют территорию непосредственно перед постом наводчика.

Согласно китайским исследованиям копии «Контакт-1», было обнаружено, что при угле удара 45 градусов глубина пробития кумулятивного заряда уменьшается на 60%, а при угле удара 68 градусов — на 90%. Это показывает, что эффективность «Контакт-1» будет сильно варьироваться от 55% до 90% в зависимости от точки попадания в башню.

В контрольной точке на щеке башни теоретически возможно, что общая эффективная толщина превысит 1000 мм катаной гомогенной брони, но подтвердить это невозможно, поскольку в настоящее время нет информации об испытаниях этой брони кумулятивной боевой частью такой мощности.

Общая эффективная толщина передней части корпуса достигает 900–1000 мм катаной гомогенной брони, но эффективная толщина в её 44-градусной лобовой дуге остаётся 850–900 мм катаной гомогенной брони, поскольку бортовая броня корпуса такая же, как у Т-72АВ.

По сравнению с зарубежными танками, борта корпуса танка Т-72 с «Контакт-1» имеют достаточную защиту от кумулятивного оружия, и все его ослабленные зоны по всему танку также были усилены таким же образом. Крыша башни, например, имеет толщину по линии визирования всего 210 мм в самых слабых зонах. Добавление «Контакт-1» в эти зоны защищает их от подавляющего большинства кумулятивных боеприпасов, особенно учитывая, что наклон крыши составляет 78 градусов, что действительно очень круто. При таком большом наклоне для большинства типов кумулятивного оружия можно ожидать потери бронепробиваемости более 90%, что очень затрудняет поражение брони крыши любой современной однозарядной кумулятивной боевой частью.

Как упоминалось ранее, M1A1 HA «Абрамс» имеет эффективную толщину 750 мм катаной гомогенной брони против 127-мм ПТУР под углом 25 градусов, но только 380 мм катаной гомогенной брони против 81-мм гранаты под углом 45 градусов. Резкое снижение защиты при атаке на броню с бокового угла 25 градусов (угол обстрела 65 градусов) до бокового угла 45 градусов (угол обстрела 45 градусов) объясняется не просто естественным уменьшением толщины по линии визирования, поскольку это уменьшение наклона угла обстрела всего на 20 градусов, таким образом толщина по линии визирования была ниже на 40,2%, но снижение эффективной толщины составило порядка 49,3%. Это объясняется использованием лобовой плиты из 38-мм стали и двух панелей НАРА, расположенных параллельно бортам корпуса. Это связано с тем, что эффективность выпучивающихся плит экспоненциально меняется в зависимости от их наклона, и когда угол падения приближается к нулю, эффект выпучивающихся плит также приближается к нулю.

При атаке перпендикулярно его корпусу бортовая броня любого варианта «Абрамса», от M1 до M1A2, не выдержала бы практически любого послевоенного кумулятивного оружия, если только не установлен комплект ДЗ. С другой стороны, «Контакт-1» по-прежнему обеспечивает снижение бронепробиваемости на 55% при попадании под перпендикулярным углом. В качестве альтернативы, считается, что «Контакт-1» обеспечивает эквивалентную толщину 200–250 мм катаной гомогенной брони при ударе перпендикулярно. Вместе с воздушным зазором более 745 мм между блоками «Контакт-1» на бортовом экране и поверхностью бортов корпуса стало возможным надёжно противостоять лёгкому кумулятивному оружию, стреляющему с плеча, с бронепробиваемостью более 400 мм катаной гомогенной брони. Это происходит благодаря внутреннему наклону взрывчатых элементов 4С20 в форме буквы V. Таким образом, Т-72А, оснащённый «Контакт-1», не только может похвастаться более высоким уровнем защиты при большей лобовой дуге по сравнению с наиболее защищёнными танками НАТО конца 1980-х годов, но и позволяет избежать почти полной потери защиты при атаке под перпендикулярным углом к бортам корпуса. Предостережение заключается, конечно, в отсутствии возможности многократного поражения.

Отсутствие возможности многократного попадания можно использовать, выпустив по танку несколько снарядов, но для лёгких систем с ручным управлением, таких как «Карл Густав», где вероятность попадания в неподвижный танк составляет всего 50% с дальности 200 метров, нет гарантии успешного попадания в танк во время боя, не говоря уже о повторном попадании в одно и то же место. Важно отметить, что гранаты из лёгкого ручного противотанкового оружия обычно имеют довольно небольшой заряд взрывчатого вещества и, как правило, неспособны одним попаданием поразить более двух блоков ДЗ.

Нет необходимости говорить, что нетривиальным достижением является то, что «Контакт-1» смог повысить защиту танка Т-72А выше уровня самых тяжёлобронированных танков НАТО середины 1980-х, а именно танков M1A1 HA «Абрамс» и последней модели «Леопард 2A4» (партии 6 и 7, поставленные в 1988–90 годах), особенно в плане бортовой защиты.

Современные кумулятивные гранаты с тандемной боевой частью могут поражать «Контакт-1» и могут обладать достаточной бронепробиваемостью, чтобы пробить основную броню. Одним из примеров является ПГ-29В для РПГ-29, который рассчитан на пробитие 650 мм катаной гомогенной брони за ДЗ.

Согласно исследованию «Методический подход к динамической защите танка», стойкость танка Т-72М1 или Т-72А к атакам с использованием всех типов кумулятивных боеприпасов увеличивается в среднем в 1,8 раза с помощью «Контакт-1», а размер защищаемой лобовой дуги был увеличен. Это была целостная разбивка влияния «Контакт-1» на вероятность пробития брони с использованием взвешенных данных о вероятности попадания.

С точки зрения советского государства, добавление динамической защиты значительно повысило живучесть существующих танков против самого мощного кумулятивного оружия, появившегося в первой половине 1980-х годов, и, что более важно, могло сделать это при чрезвычайно низких затратах; стоимость установки «Контакт-1» на танк составляла всего 1600 рублей. Это было примерно вдвое дешевле управляемой ракеты SACLOS, такой как 9М113 «Конкурс».

БОРТОВЫЕ ЭКРАНЫ ИЗ КОМПЛЕКТА ДЗ «РЕЛИКТ»

Боевое отделение и моторный отсек танка защищены тяжёлыми бортовыми экранами, включающими элементы ДЗ «Реликт». Экраны изначально были разработаны и внедрены на Т-90МС (объект 188МС).

С каждой стороны корпуса имеется шесть сегментов экрана, каждый с двумя выступающими стальными передними плитами. Подобно комплексу динамической защиты «Контакт-1», использовавшемуся на более ранних моделях Т-72, бортовые экраны «Реликт» простираются до пятого опорного катка и, таким образом, закрывают весь борт корпуса в пределах лобовой дуги 70 градусов. Всего имеется двенадцать сегментов и двадцать четыре стальные плиты, защищающие борта корпуса. Каждый сегмент прикреплён к спонсонам корпуса с помощью пары шарниров, как видно на фотографии слева ниже. Две фотографии ниже принадлежат Виталию Кузьмину. Для этой цели были добавлены дополнительные броневые плиты, защищающие спонсоны.

   

Точки крепления бронированных бортовых экранов можно увидеть на фотографии ниже.

Эти тяжёлые броневые экраны официально внесены в список компонентов динамической защиты «Реликт». Это подтверждается тем фактом, что экраны отличаются от «мягких» тканевых мешков типа ДЗ, которые перечислены как совершенно отдельный товар. В меморандуме о соглашении о покупке, опубликованном в 2015 году компанией «Уралвагонзавод» в соответствии с закупкой Т-72Б3, перечислены согласованные модернизации и приведены следующие подробности:

«бортовых экранов корпуса с интегрированными модулями динамической защиты типа «Реликт» и решётчатых экранов проекции МТО корпуса.»

Недавно вышедший эпизод программы «Военная приёмка» о Т-90М «Прорыв», опубликованный телеканалом «Звезда», подтверждает, что эти бортовые экраны содержат взрывчатые элементы. На фотографиях тяжёлых бронированных экранов крупным планом видно, что они изготовлены из армированного сталью резинового материала, зажатого между стальной обшивкой. Взрывчатые элементы встроены в специальные вырезы в промежуточных слоях.

Промежуточные слои, по-видимому, представляют собой тот же тип армированной сталью резины, который использовался для бортовых экранов, устанавливаемых на Т-72 с середины до конца 1970-х годов.

Вырез для взрывчатых элементов можно увидеть на фотографии ниже, взятой из группы ВКонтакте «Олдфаги ТМ». Тонкая задняя плита сэндвича была снята.

   

Из информационного плаката, предоставленного НИИ стали на выставке вооружений, известно, что взрывчатый элемент 4С23, разработанный для «Реликта», имеет размеры 250×125×7 мм, а в каждом вырезе имеется стопка из двух элементов. Таким образом, общая толщина слоя армированной сталью резины должна быть более 14 мм. Таким образом, стальная передняя плита сэндвича составляет около 7 мм, а задняя плита — 1–2 мм.

Каждая панель экрана по длине равна опорному катку диаметром 250 мм, а высота панелей составляет примерно треть их длины. Это означает, что внутри каждой панели может быть установлено до трёх элементов 4С23 по длине и до двух элементов 4С23 по высоте. Общее количество элементов, содержащихся в каждой панели экрана, может достигать восемнадцати. Компоновка с наклонными плитами, аналогичная «Контакт-1», также возможна, но не очень вероятна.

Известно, что аналогичная конструкция бронированного борта была экспериментально построена и испытана в конце 1990-х годов на раннем прототипе объекта 199, машины, ныне известной как БМПТ. Патент РФ 2238508 содержит описание этого типа брони, а также два довольно подробных чертежа поперечного сечения, показывающие аналогичную многослойную конфигурацию с двумя металлическими плитами, соединяющими два внутренних листа. Внешне единственное видимое отличие заключается в том, что верхняя половина экрана слегка наклонена, придавая ему слегка закруглённый вид при монтаже.

[float=right][/float]

Вариант этой конструкции бортового экрана использовался на Т-80У и нескольких модернизированных моделях Т-64 как часть комплекта динамической защиты «Контакт-5» со взрывчатыми элементами 4С22, встроенными в центральные слои экранов. В этом варианте взрывчатые элементы не просто помещались в специальные вырезы под панелями экрана, но и хранились внутри контейнера.

Большая длина каждой панели экрана (~750 мм) является фактором, способствующим эффективности брони, поскольку рабочая длина защитных плит была бы очень высокой. Вместе с большим воздушным зазором между бортовыми экранами и бортом корпуса (даже с учётом мешающей подвески) это сочетание характеристик изначально повышает эффективность брони.

В старом каталоге, выпущенном НИИ стали, утверждается, что «Реликт» улучшает защиту от снарядов ОБПС в 1,5–1,6 раза и в 2,0 раза — от кумулятивных зарядов. Разница в защите от кумулятивных зарядов по сравнению с «Контакт-5» невелика, поскольку НИИ стали утверждает, что «Контакт-5» улучшает защиту от такого оружия в 1,9–2,0 раза. Также утверждается, что «Контакт-5» увеличивает бортовую защиту танка Т-72М1 на 600 мм катаной гомогенной брони от кумулятивных зарядов, предположительно при атаке под боковым углом 22 градуса. Это, скорее всего, в дополнение к эффективной толщине 500 мм, обеспечиваемой бортовыми экранами, являющимися неотъемлемой частью этой модели Т-72, при атаке под боковым углом 22 градуса. Исходя из этой информации, бортовая броня «Реликт» на Т-72Б3 должна обеспечивать эффективную толщину свыше 1000 мм катаной гомогенной брони против кумулятивных зарядов по фронтальной дуге 44 градуса.

Низкая защитная способность экранов при плоском угле атаки, вероятно, является причиной использования мягких подсумков ДЗ.

Для сравнения, тяжёлые баллистические экраны, установленные на M1 «Абрамс», зависят от НАРА для достижения скромного уровня защиты. В хорошо известном рассекреченном документе, демонстрирующем «специальную броню» M1 «Абрамс», показано, что бортовые экраны классифицируются как «специальная броня». В документе указано, что термин «специальная броня» относится к трёхслойной конструкции, которая понимается как простая броня выпучивающегося плитного типа, и, как видно на рисунке ниже, тяжёлый баллистический бортовой экран состоит из толстой стальной передней плиты с расположенными за ней выпучивающимися элементами плитной брони. Стоит отметить, что на чертеже изображены два тонких выпучивающихся сэндвича, разделённых небольшим воздушным зазором за стальной передней плитой, причём один из них прикреплён непосредственно к стальной передней плите, так что имеется только одна выпучивающаяся плита. Согласно измерениям, бронированные бортовые экраны «Абрамса» имеют толщину 65 мм и состоят из стальной передней плиты толщиной в один дюйм и 38 мм «специальной брони» за ней.

[float=left][/float]

Фотографии повреждённых в боях бортовых экранов на танках M1A1 «Абрамс» подтверждают наличие выпучивающихся плит по характерному выпучиванию задней плиты. Стоит упомянуть требования к бортовой броне над боевым отделением (как корпуса, так и башни) для XM1, который в конечном итоге был запущен в производство как M1 «Абрамс», поскольку танк был рассчитан на выдерживание 81-мм (3,2 дюйма) кумулятивного заряда под углом 45 градусов. Предполагая, что это относится к стандартному 81-мм кумулятивному заряду Лаборатории баллистических исследований (BRL) с медной обкладкой, детонирующему на стандартном расстоянии 147 мм, бронепробиваемость заряда должна составлять около 350 мм катаной гомогенной брони, поэтому уровень защиты должен быть эквивалентен более 350 мм катаной гомогенной брони при попадании под углом 45 градусов. Это подтверждается чертежом M1A2, показывающим, что бортовая броня башни и корпуса M1A2 (без изменений по сравнению с M1) эквивалентна 380 мм катаной гомогенной брони против 81-мм ручного пехотного оружия. Этого уже было недостаточно против гранаты ПГ-7ВС (1972 г.) для РПГ-7 с бронепробиваемостью 400 мм катаной гомогенной брони, а ПГ-7ВЛ (1977 г.) с бронепробиваемостью 500 мм катаной гомогенной брони обеспечивал бы относительно высокое превосходство над бронёй под заданным углом для достижения высокой вероятности поражения членов экипажа или даже пробития бронированных противопожарных дверей боевого отделения. Т-72Б3 обеспечивает значительно более высокий уровень защиты по бортам. Дополнительным фактором, который следует учитывать, является лучшее покрытие бортовых экранов «Реликт», которые симметричны с обеих сторон корпуса и достаточно длинны, чтобы защитить моторный отсек с обеих сторон при попадании в пределах 70-градусной лобовой дуги танка, в то время как на «Абрамсе» бронированные экраны правого борта простираются до четвёртого опорного катка, чтобы защитить отсек боеприпасов корпуса от попадания под углом 45 градусов, а бронированные экраны левого борта простираются только до второго опорного катка, чтобы защитить боевое отделение от попадания под углом 45 градусов.

Поскольку эти новые бронированные экраны не накладываются поверх существующих, как панели «Контакт-5» более ранних моделей Т-72, а вместо этого полностью заменяют их, ширина корпуса фактически незначительно уменьшилась по сравнению с более ранними моделями Т-72 с «Контакт-1» и «Контакт-5».

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ДЗ В МЯГКОМ КОРПУСЕ

Блоки «мягкой» ДЗ установлены по бортам корпуса поверх бортовых экранов «Реликт» Т-72Б3, или Т-72Б3М, как его можно назвать. Были установлены три разных размера. Два небольших блока установлены в передней части бортовых экранов над первым опорным катком, два средних блока установлены позади них, над первым и вторым опорными катками, и восемь больших блоков установлены для покрытия остальной части корпуса, от второго опорного катка до пятого опорного катка.

Каждый из этих подсумков ДЗ состоит из чехла для размещения нескольких взрывчатых элементов 4С22, разделённых специальными пластиковыми вкладышами. Каждый вкладыш напоминает небольшую подставку для яиц, сконструированную с возможностью фиксации, как показано на схеме ниже. Взрывчатые элементы 4С22 удерживаются под правильным углом благодаря сочетанию формы чехла и взаимной поддержки других элементов в стопке.

Борта башни также были бронированы блоками ДЗ. Правый борт защищён пятью блоками, в то время как левый борт закрыт только четырьмя, оставляя зазор для установки дымовых гранатомётов. Это простые лёгкие металлические ящики.

Внутри каждого ящика на распорных кронштейнах закреплены десять взрывчатых элементов 4С22.

На фотографии справа ниже, любезно предоставленной Виталием Кузьминым, показана сварная рама, изготовленная из полых стальных труб, а также воздушный зазор, отделяющий блок ДЗ от борта башни.

 

ФИЛЬТРОВЕНТИЛЯЦИОННАЯ УСТАНОВКА

Основная статья: Системы защиты от ОМП

Управление вентиляцией осуществляется с помощью КУВ-11-5-1С — блока управления вентиляцией и фильтрацией. Система вентиляции оснащена встроенным пылеуловителем на входе воздуха для обеспечения подачи чистого воздуха в нормальных условиях эксплуатации. ФВУ, или фильтровентиляторная установка, используется как для обеспечения нормальной вентиляции экипажа, так и для создания избыточного давления внутри танка.

Схема справа ниже, взятая из книги «Специальное электрооборудование Т-72», изданной военной кафедрой Омского государственного технологического университета, показывает поперечное сечение системы. Выход воздуха для вентилятора в нормальном рабочем режиме обозначен (21). Воздух всасывается вентилятором, проходит через эжектор воздуха и выходит через выпускное отверстие (21). При нормальной работе вентилятор действует как простой нагнетатель воздуха для снабжения боевого отделения воздухом, не выполняя никакой фильтрации вообще. При работе в режиме избыточного давления включается вентилятор нагнетателя и создаёт сильный приток воздуха. Частицы пыли в воздухе отделяются нагнетателем от воздушного потока. На входе воздуха установлен пылеуловитель, обеспечивающий удаление центробежно отделённой пыли из воздушного потока, благодаря чему в боевое отделение подаётся чистый воздух даже в условиях сильной запыленности. Воздуходувка довольно мощная, оснащена электродвигателем вентилятора МВ-67 мощностью 800 Вт и вращается со скоростью 7000 об/мин. В закрытом состоянии избыточное давление, создаваемое внутри боевого отделения, составляет 343,23 Па, или 35 мм водяного столба.

Нагнетатель приводится в действие с помощью электропневматического клапана ЭК-48, который срабатывает от электрического сигнала автоматической системы защиты от ОМП танка, системы пожаротушения, электрических спусковых механизмов пушки и спаренного пулемёта, а также ручного резервного выключателя. При срабатывании клапан открывается, позволяя сжатому воздуху из пневматической системы танка приводить в действие пневматический сервопривод, который переключает поток воздуха в вентиляционном блоке на блок фильтров тонкой очистки.

Вентилятор забирает воздух из отверстия на крыше корпуса, расположенного сразу за пгоном башни. Перед преодолением водных преград система вентиляции отключается, а воздухозаборник закрывается, чтобы предотвратить попадание воды в боевое отделение и избежать повреждения электродвигателя.

Корпус вентилятора и белая труба, ведущая к воздухозаборнику, видны в заднем углу боевого отделения на фотографии ниже. Выход воздуха из барабана системы фильтрации обозначен красной стрелкой.

ПРХР ГО-27

Советские конструкторы танков прекрасно осознавали опасность ядерной войны, особенно тактического ядерного оружия артиллерийского типа. Т-72 прекрасно отражает их серьёзность, будучи оснащённым системой защиты боевого отделения ГО-27 с фильтровентиляторной установкой, которая также способна создавать избыточное давление. Противорадиационная облицовка защищала экипаж от проникающей радиации (в основном гамма-лучей) и нейтронов. На фотографии выше показаны прибор и блок управления В-1, датчик В-2 для обнаружения гамма-излучения и блок питания В-3.

Дозиметр обнаруживает и измеряет уровни гамма-излучения. Приборно-контрольная панель В-1 отображает уровень радиации в рад/ч и способна измерять и отображать уровень радиации в диапазоне от 0,2 до 150 рад/ч. Точность измерений системы составляет ±30%. Прибор и панель управления В-1 показаны на фотографии ниже. Фото предоставлено Леонидом Варламовым.

--

Система реагирует по-разному в зависимости от дозы облучения. Система способна мгновенно реагировать на ядерный взрыв (классифицируемый как радиационная угроза типа «А») и инициировать необходимые защитные меры.

Тип «Р»: Когда танк подвергается воздействию гамма-излучения с радиоактивно загрязнённого участка и мощности дозы 0,85 рад/ч и выше, время срабатывания системы не превышает 10 секунд.
Тип «А»: В случае если танк подвергается воздействию потока гамма-излучения с мощностью дозы 4 рад/с, время срабатывания системы не превышает 0,1 секунды.
Тип «О»: При обнаружении биологических или химических загрязнений время срабатывания системы не превышает 40 секунд.

Реакция системы включает визуальные и звуковые сигналы для оповещения экипажа. На приведённой выше фотографии прибора и блока управления В-1 видны три цветные сигнальные лампы, обозначенные буквами «О», «Р» и «А». При реагировании на любую из угроз водитель мгновенно получает информацию о типе угрозы по цвету сигнальной лампы.

Как только обнаруживается радиационная угроза типа «А», система немедленно активирует систему фильтрации воздуха и инициирует режим блокировки. В рамках этого режима выпускные жалюзи вентилятора охлаждения на моторной палубе автоматически закрываются для предотвращения повреждения взрывом и обломками, траверса башни фиксируется на месте для лучшего противодействия взрывной волне, и так далее. Благодаря огромной скорости распространения гамма-лучей (близкой к скорости света) и быстрой реакции системы танк успевает среагировать достаточно быстро, чтобы быть защищённым к моменту прихода взрывной волны от ядерного взрыва. Это защищает внутренние компоненты и экипаж как от самой взрывной волны, так и от воздействия радиоактивных осадков после первоначальной взрывной волны.

Радиационная угроза типа «Р» — гораздо менее серьёзная ситуация. Угрозы типа «Р» обнаруживаются, когда танк подвергается воздействию радиации из облучённой среды. Длительное время реакции системы на этот тип угрозы компенсируется низкой опасностью незначительного облучения.

Угрозы типа «О» представляют собой биологические или химические угрозы, находящиеся в воздухе. Система обнаруживает загрязняющие вещества в воздухе с помощью пробоотборника и анализатора воздуха на базе циклона. Воздухозаборник для пробоотборника и анализатора показан на схеме ниже. Из-за довольно длительного времени реакции водителю иногда приходится вручную включать меры защиты от химической и биологической угрозы при въезде в заражённые зоны, предполагая, что танку предшествует передовой разведывательный отряд, в который входят химические войска на разведывательных машинах РХБЗ, таких как БРДМ-2РХ.

Воздухозаборник установлен рядом с люком водителя.

Расположение датчика гамма-излучения В-2 видно на фотографии ниже.

Блок питания В-3 установлен непосредственно рядом с переключателем передач:

ПРОТИВОРАДИАЦИОННЫЙ НАДБОЙ (ПОДБОЙ)

Меры по защите экипажа от радиации были одними из главных приоритетов. Это считалось не менее важным, чем баллистическая защита, учитывая ядерную обстановку, в которой, как ожидалось, должен был сражаться Т-72. По сравнению с зарубежными разработками в области радиационной защиты танков, советская противорадиационная облицовка, разработанная НИИ стали, имела преимущество при испытаниях с реальными ядерными взрывами, а не с имитированными источниками излучения.

Одной из встроенных мер защиты для экипажа было топливо, которое хорошо замедляет нейтроны благодаря высокому содержанию водорода. Это справедливо для всех видов топлива, используемых на Т-72, включая бензин, керосин и дизельное топливо. Однако это менее эффективная форма защиты от излучения по сравнению с полиэтиленовыми панелями, поскольку плотность топлива равна плотности полиэтилена, но содержание водорода в нём в 1,3 раза ниже. Тем не менее наличие большой толщины слоя топлива между рабочими местами экипажа и внешним источником излучения оказывает положительное влияние. Согласно испытаниям, подробно описанным в журнальной статье «Влияние внутренних баков на уровень радиационной безопасности танков и БМП», опубликованной в шестом выпуске журнала «Вестник бронетанковой техники» за 1972 год и выполненных с использованием танка Т-72 и реактора ВВР-Л-02 в качестве источника гамма-излучения и нейтронов, топливо в топливных баках танка Т-72 повышает общее ослабление дозы нейтронов на рабочих местах экипажа в среднем в 1,37 раза. Рабочие места экипажа были облучены со всех сторон с шагом 45 градусов.

Кроме того, Т-72 с самого начала был оснащён внутренней противорадиационной облицовкой, получившей название «Подбой», что означает просто «подбой», как средство сохранения жизни экипажа достаточно долго для выполнения боевой задачи, не требуя замены экипажа. Облицовка «Подбой» присутствовала практически на всех внутренних поверхностях танка, за исключением днища корпуса. Вместо этого защита днища была обеспечена радиационными панелями на крышке механизма заряжания, выполнявшими функцию противоосколочной защиты. Командирская башенка имела облицовку «Надбой» на крыше вместо облицовки, поскольку за перископами было недостаточно места для размещения облицовки достаточной толщины. Облицовка имела металлическое покрытие для защиты от воздействия окружающей среды. Выгородка погона башни по бортам корпуса также была покрыта толстым слоем «Надбоя», поскольку это пространство внутри танка использовалось для прокладки кабелей, топливопроводов и воздушных магистралей.

 

С 1983 года на Т-72 был установлен дополнительный комплект противорадиационной защиты снаружи башни и корпуса в ответ на заявление президента США Рональда Рейгана в 1981 году о возобновлении производства нейтронных бомб. Тяжёлая броня Т-72 (и танков в целом) обеспечивала очень хорошую защиту от непосредственного поражающего действия и высокой температуры ядерного оружия, включая нейтронные бомбы, но мощный выброс нейтронного излучения было нелегко заблокировать даже с помощью существующей противорадиационной облицовки. Тонкая крыша и борта башни и корпуса были особенно уязвимы, поскольку были намного тонще лобовой брони танка. Поэтому внешняя антинейтронная облицовка «Надбой» была сосредоточена вокруг этих областей. Танки Т-72А 1983 года постройки получили дополнительную облицовку на заводе, а другие танки были модернизированы на ремонтных предприятиях во время планового ремонта. На фотографии справа ниже показан пример Т-72А, у которого была модернизирована облицовка, а на фотографии слева ниже показано то же самое для Т-72Б.

 

«Надбой» также был нанесён на несколько зон на внешней поверхности бортов корпуса, за исключением области вокруг отделения механика-водителя. Это потому, что водитель уже был защищён от радиации с обеих сторон двумя большими топливными баками, расположенными по бокам от него. Система подачи топлива в двигатель была устроена таким образом, что эти лобовые топливные баки использовались в последнюю очередь, чтобы дополнительная защита от этих баков сохранялась как можно дольше. Для дополнительной нейтронной защиты сиденье механика-водителя в Т-72Б или Т-72Б1 имело противорадиационную панель, добавленную к задней поверхности спинки, а защитный кожух командира также был оснащён дополнительной противорадиационной панелью.

«Подбой» и «Надбой» представляют собой композитные материалы, состоящие из тканых полиэтиленовых панелей. Полиэтилен обладает чрезвычайно высокой способностью к замедлению нейтронов и высокой устойчивостью к активации нейтронами, что делает его пригодным для защиты от частиц, поскольку наведённая радиация невелика. Действительно, для этих целей сверхвысокомолекулярный полиэтилен (СВМПЭ) по-прежнему является предпочтительным материалом для защиты от нейтронов для лёгких применений благодаря своим превосходным качествам. Максимальная толщина облицовки, применяемой на Т-72, составляет 50 мм.

«Подбой» и «Надбой» крепятся к танку специальным клеем и плотно прижимаются к танку специальными болтами с шайбой, прикреплёнными к головкам. Полимеры пропитаны свинцом для повышения их непрозрачности по отношению к гамма-излучению, а лист ткани из борированного полиэтилена был добавлен в ответ на развитие технологии создания нейтронных бомб в 1960-х годах. Борированный полиэтилен — это разновидность полиэтилена высокой плотности, пропитанного бором. По словам Андрея Тарасенко, название материала — 2ЭП002. Известно, что бор чрезвычайно эффективен при улавливании нейтронов благодаря своему большому сечению поглощения, что делает его пригодным для использования в качестве радиационной защиты. Высокая стоимость соединений бора делала непрактичным их применение в высокой концентрации, поэтому было решено включить в композитную облицовку только один слой борированного материала. Расположение слоя было таким, что, по сообщениям, оно снизило требуемое содержание бора наполовину, но снижение дозы облучения осталось на том же уровне, что и раньше.

Из-за большой толщины противорадиационного материала, установленного вокруг обитаемых зон танка, общая масса «Подбоя», «Надбоя» и крепёжных элементов составляет 650 кг.

По сравнению с танком без противорадиационной облицовки ослабление проникающего излучения увеличилось в 3–5 раз. Согласно книге «Создание танка Т-64 (фрагменты истории)» В. В. Поликарпова, снижение дозы облучения от проникающей радиации (нейтроны и гамма-лучи) составило в 16 раз, а снижение дозы облучения от облучённой среды (остаточная радиация) — в 18 раз. Меры противорадиационной защиты, установленные на Т-72, не отличаются от Т-64, поэтому можно ожидать такого же уровня снижения.

Исходя из этого, можно определить, что коэффициент пропускания (КП) остаточного излучения и проникающего излучения (гамма) составляет 0,05 и 0,06 соответственно. Например, КП, равный 0,05, означает, что на каждые 100 рад излучения, испускаемого танком, члены экипажа внутри получают только 5 рад. Максимально допустимая доза, по мнению армии США, составляет 150 рад, а смертельная доза — 450 рад. Однако, как ни странно, в отчёте 1979 года «Защита бронированной машины от радиации» указано, что стандартный танк M60A1 обеспечивает КП, равный 0,1 для защиты от гамма-излучения и 0,04 для защиты от остаточного излучения, в то время как M60A2 обеспечивает КП 0,05 от гамма-излучения и 0,03 от остаточного излучения. Таким образом, оба они якобы равны или лучше Т-72, несмотря на отсутствие каких-либо специальных облицовок или внутренних противоосколочных элементов, или более толстой брони. Это может быть связано с использованием реальных ядерных взрывов при испытаниях танков на облучение в СССР для реальных измерений и проверки математических моделей, тогда как в США испытания на облучение M60A1 и M60A2 были просто имитированы. Новости об этой практике можно найти в статье «Учёные TECOM измеряют радиационную защиту XM1», опубликованной в выпуске Army RD & A Bulletin за июль–август 1979 года.

С установкой «Надбоя» коэффициент ослабления проникающей радиации был дополнительно увеличен, так что применение нейтронной бомбы окажет меньшее воздействие на боевые возможности экипажа, а выживание при атаке обычным ядерным оружием станет почти тривиальной задачей — вероятность гибели от противотанковых средств и ПТУР, вероятно, выше, чем от лучевой болезни.

Характер слоистой конструкции противорадиационной облицовки также делает её подходящей для противоосколочной защиты. Действительно, листовой СВМПЭ широко используется для этой цели, а в качестве альтернативы арамидным волокнам используются более современные составы, такие как волокна «Спектра». НИИ стали заявляет на своём сайте, что, как правило, противоосколочная облицовка, изготовленная из арамидных волокон или СВМПЭ, уменьшает угол разлёта осколков в 3 раза и уменьшает количество осколков в 10 раз, резко повышая выживаемость оборудования и экипажа. Кроме того, противоосколочная облицовка не только улавливает осколки, образующиеся в месте пробития брони, но когда все внутренние поверхности танка покрыты противоосколочной облицовкой, она также может улавливать осколки, которые в противном случае могли бы рикошетировать от поверхностей брони и нанести дополнительные повреждения. С этой целью большая толщина облицовки во многих частях танка весьма выгодна.

Толщина облицовки «Подбой» за лобовой бронёй башни составляет около 10–20 мм, а облицовка по бортам, сзади и на крыше башни — 40–50 мм. Крыша, в частности, имеет облицовку толщиной 41 мм. У люков облицовка толщиной 50 мм, с некоторыми отклонениями из-за необходимости сделать вырезы для ручек замков. Тонкая облицовка за передней частью башни объясняется высоким ослаблением радиации, обеспечиваемым большой толщиной брони, поэтому в толстой противорадиационной облицовке не было необходимости. По бортам корпуса и на крыше корпуса имеется облицовка «Подбой» толщиной 50 мм.

 

Люк механика-водителя также имеет 40–50-мм слой облицовки, а вырез в верхнем лобовом листе для головы механика-водителя и его перископа имеет 13-мм слой облицовки, компенсирующий уменьшенную толщину брони. Задние поверхности верхнего и нижнего лобовых листов не имеют противорадиационной облицовки. В случае с верхним лобовым листом в этом, по-видимому, не было необходимости из-за большой толщины брони, а за нижним лобовым листом находится бак для воды. При достаточном количестве воды на пути гамма-излучения вода служит достаточно эффективным радиационным экраном.

Приведённый ниже чертёж поперечного сечения, взятый из отчёта ЦРУ о советских танковых разработках, показывает, что толщина облицовки «Подбой» составляет около 50 мм за верхней комбинированной бронёй лобового листа. Однако, похоже, что это была неверная информация, поскольку внутренние фотографии и чертежи поперечного сечения этой части корпуса указывают на отсутствие такой облицовки. Скорее всего, это неправильная идентификация, основанная на наличии воздуховодов, показанных на чертежах поперечного сечения.

 

Без дополнительной противорадиационной облицовки следует предположить, что прослойка из стеклотекстолита в верхней броне лобового листа в сочетании со стальными слоями брони выполняет роль радиационной защиты.

Толщина противорадиационной облицовки вдоль бортов корпуса достигает максимума 50 мм, но фактическая толщина может значительно отличаться. Максимальная толщина достигается по бортам отделения механика-водителя и вокруг боевого отделения. Локальное уменьшение толщины облицовки присутствует в определённых зонах по соображениям компоновки, что имеет место в таких областях, как борта корпуса вокруг механизма заряжания и стенка за передним правым топливным баком с боеприпасами. На стенке корпуса за аккумуляторным отсеком отсутствует противорадиационная облицовка.

Воспламеняемость облицовки «Надбой» неясна, но не подлежит сомнению, что она была спроектирована так, чтобы выдерживать нагрев от ядерного взрыва. Облицовка должна выполнять своё назначение в качестве защиты от нейтронного и гамма-излучения, прежде чем её снесёт ударная волна ядерного взрыва и высокоскоростным ветром (и обломками, который он несёт), поскольку нейтроны и гамма-излучение достигают танка мгновенно, а облицовка должна выдержать тепловую вспышку от взрыва, поскольку тепло излучается со скоростью света. Чтобы предотвратить разрушение облицовки от тепла ядерного взрыва, самый внешний слой композитного материала выполнен из огнестойкого материала. Поскольку часто наблюдается отсутствие облицовки «Надбой» на сгоревших танках Т-64, Т-72 и Т-80, очевидно, что материал всё же в некоторой степени воспламеняется, хотя это может быть не столь критично в боевой обстановке, поскольку облицовка часто сгорает от внешнего источника тепла, такого как горящее топливо из повреждённого танка. Может возникнуть проблема, если танк будет атакован напалмом или иным зажигательным оружием, но такие атаки редки и будут представлять незначительную угрозу по сравнению с более серьёзными противотанковыми средствами, такими как безоткатные орудия и ПТУР.

На фотографии ниже Т-64 с внешней противорадиационной облицовкой «Надбой» показаны повреждения, нанесённые 122-мм осколочно-фугасным артиллерийским снарядом. Обратите внимание на обугленные куски ткани, доказывающие, что облицовка изготовлена из текстильных листов. Что ещё более важно, облицовка сгорела не полностью. Повреждения почти полностью локализованы в месте попадания артиллерийского снаряда, что указывает на то, что облицовка не горит легко под воздействием интенсивной тепловой вспышки. Вместо этого гораздо более вероятно, что облицовка была сорвана взрывом снаряда, а не сгорела.

Кадры ниже взяты из выпуска новостей чехословацкого телевидения, который показывал последствия печально известной трагедии, произошедшей 9 января 1991 года во время вывода советских войск из Чехословакии. Т-72 был полностью уничтожен в результате детонации трёх 125-мм осколочно-фугасных снарядов после того, как по неизвестным причинам самопроизвольно начался внутренний пожар. Каким-то образом все остальные осколочно-фугасные выстрелы, размещённые внутри танка, не взорвались, и большинство из них остались в основном нетронутыми, несмотря на полное разрушение автомата заряжания. Сила взрыва была такова, что башню отбросило на 78 метров, она ударилась об угол соседнего танкового ангара и снесла его, а командирская башенка отделилась от башни и приземлилась в 142 метрах от неё. На кадрах ниже видно, что облицовка «Подбой» на поверхности боковой стенки корпуса боевого отделения (где хранились боеприпасы) разрушена, но облицовка на поверхности стенки рабочего места механика-водителя только опалена и в остальном совершенно не повреждена, несмотря на разрушительную силу произошедшего.

 

Толщина «Надбоя» на крыше башни составляет около двух дюймов (45–50 мм), а толщина облицовки люков башни такая же, если не больше. Это связано с малой толщиной люка по сравнению с крышей башни, поэтому в нём меньше стали для поглощения поступающего излучения. На фотографии слева ниже показано, как крепёжные шпильки для динамической защиты «Контакт-1» выступают через облицовку «Надбой».

 

Круги с четырьмя отверстиями, отмечающие поверхность облицовки, представляют собой металлические шпильки, которые прижимают облицовку к поверхности башни. Когда материал облицовки сгорает, эти шпильки обычно остаются нетронутыми, поскольку они приварены к башне. См. две фотографии ниже, на которых показана сгоревшая башня Т-72.

 

Люк выброса стреляной гильзы надёжно защищён 50-мм слоем «Подбоя», а начиная с 1983 года на его внешнюю поверхность нанесён ещё 50-мм слой «Надбоя».

Как упоминалось ранее, облицовка не только выполняет функцию поглотителя нейтронов, но и превосходно выполняет функцию противоосколочной облицовки. В данном отчёте ЦРУ, на странице 13, сообщается, что противорадиационная облицовка, обнаруженная на Т-72 и Т-64, функционирует как противоосколочная облицовка, а Рикард Линдстрём сообщает, что шведские испытания приобретённых бывших восточногерманских Т-72М1 привели к выводу, что противорадиационная облицовка вполне способна поглощать вторичные осколки кумулятивных снарядов.

В зависимости от конструкции противоосколочная облицовка может уменьшить угол разлёта вторичных осколков кумулятивной боевой части на 50% и более при значительном превышении предела прочности брони, а также уменьшить количество вторичных осколков до 80%. На сайте НИИ стали приводится более оптимистичное утверждение о том, что угол разлёта вторичных осколков (от бронебойного снаряда неизвестного типа) может быть уменьшен в 3 раза, а количество осколков — в 10 раз. Кроме того, уменьшение амплитуды ударной волны от внешнего взрыва составляет порядка 4,5–5 раз для легкобронированной машины. Т-72, конечно, не является «легкобронированной машиной», но наличие защитной облицовки всё равно помогло бы улучшить условия внутри танка при детонации осколочно-фугасного боеприпаса снаружи. Если броня не пробита кинетическим боеприпасом, противоосколочная облицовка может поглотить все осколки откола, образующиеся на внутренней поверхности броневого листа. В любом случае вероятность ранения экипажа или повреждения внутреннего оборудования танка значительно снижается, особенно от таких боеприпасов, как снаряды HESH, которые полагаются исключительно на осколки и взрыв, чтобы контузить и ранить экипаж или повредить внутреннее оборудование. Противорадиационная облицовка должна обладать хорошими характеристиками даже против лёгких кумулятивных гранат благодаря её значительной толщине как внутри, так и снаружи танка. Фактически эта особенность помогла спасти жизни по крайней мере в одном подтверждённом инциденте.

В данном случае Т-72 был поражён в борт выстрелом из РПГ, который также сорвал большую часть внешних ящиков ЗИП. Экипаж выжил, а танк получил лишь лёгкое осколочное ранение. Противорадиационная облицовка на внешней поверхности бортового листа корпуса в районе спонсонов не будет выполнять функцию противоосколочной облицовки, но это всё же дополнительный материал на пути кумулятивной струи, превращающий бортовую броню корпуса в трёхслойный сэндвич «пластик–сталь–пластик» толщиной 170–175 мм.

Наличие облицовки является важным фактором безопасности выстрелов в автомате заряжания в случае пробития брони, особенно с борта, но пластиковая облицовка низкой плотности обладает дополнительным преимуществом в ослаблении ударных волн.

Обычно одна только стальная плита обеспечивает очень хорошую защиту от ударной волны, если конструкция достаточно прочна, чтобы противостоять избыточному давлению. Благодаря наличию среды с низким акустическим сопротивлением за стальной плитой с высоким акустическим сопротивлением, как в случае с границей раздела «сталь–воздух», энергия ударной волны поглощается внутри брони посредством механизма, известного как рассогласование импедансов, вместо передачи энергии по воздуху экипажу.

Для катаной гомогенной брони акустическое сопротивление составляет 46 МРэйл, а акустическое сопротивление воздуха — 413 Рэлей. Эффект наличия слоя с низким сопротивлением позади слоя с высоким сопротивлением заключается в том, что волны сжатия от взрыва на передней поверхности среды с высоким сопротивлением отражаются обратно от границы со средой с низким сопротивлением, а для комбинации двух столь непохожих сред, как сталь и воздух, коэффициент отражения очень высок, поэтому воздуху передаётся практически любая энергия. Почти вся энергия сохраняется в виде отражённых волн, которые являются волнами растяжения. Когда волны растяжения пересекаются с волнами сжатия, идущими за ними от передней поверхности среды, конструктивная интерференция двух продольных волн создаёт огромное растягивающее напряжение. Если растягивающее напряжение превышает предел прочности среды, в данном случае стальной плиты, плита разрушается в точке пересечения волн и образуется откол.

Для Т-72 акустическое сопротивление противорадиационной облицовки можно считать по крайней мере таким же высоким, как у полиэтилена, который имеет сопротивление 1,73 МРэйл — более чем в 4000 раз выше, чем у воздуха. Это позволяет передавать гораздо большую долю энергии волны в облицовку и, в свою очередь, на ту же величину снижает интенсивность отражённой волны растяжения. Таким образом, снижается энергия откола или полностью устраняется откол, если растягивающее напряжение достаточно подавлено. Если откол всё же образуется и энергии для выброса осколков откола достаточно, они могут быть задержаны облицовкой. Тот же процесс отражения волн происходит и с волнами, индуцируемыми в противорадиационной облицовке, и из-за рассогласования высокого сопротивления между ней и воздухом передаётся мало энергии, а огромная прочность на разрыв тканых полиэтиленовых волокон сильно препятствует откалыванию. Что касается ослабления взрыва, то общая энергия, передаваемая через два слоя, меньше, чем в случае с одним слоем, из-за ослабления энергии волны при её распространении через толщу слоёв брони.

Таким образом, задействованы четыре защитных механизма: ослабление взрыва, предотвращение откола, ослабление энергии откола и улавливание осколков откола.

Плотный, непрерывный контакт между стальной плитой и противорадиационной облицовкой имеет решающее значение для предотвращения этих явлений, поскольку это исключает свободное воздушное взаимодействие. Таким образом, противорадиационная облицовка «Подбой» была спроектирована так, чтобы соответствовать форме внутренних поверхностей корпуса и башни танка с относительно жёсткими допусками, и была плотно закреплена с помощью клея и множества металлических шпилек. Если между поверхностью и облицовкой будет существовать воздушный зазор, то часть защитного эффекта будет нарушена, так как образование откола внутри стальной плиты не будет подавлено должным образом.

Кроме того, наличие облицовки на металлических поверхностях башни и корпуса помогает изолировать танк и предотвращает образование конденсата. Это может помочь сохранить множество электрических и электронных компонентов в танке. Облицовка «Надбой» может быть особенно полезна в качестве теплоизоляции, поскольку самый внешний слой состоит из огнестойкого материала, что, естественно, подразумевает, что он будет изолировать танк от солнечной радиации.

Облицовка «Подбой» была частично удалена, а облицовка «Надбой» была полностью удалена начиная с модели Т-72Б3. Нет документации об обосновании этого решения, но весьма вероятно, что потеря облицовки связана с тем, что после окончания холодной войны значительно уменьшился акцент на крупномасштабную ядерную войну, в то время как частичное удаление облицовки, вероятно, напрямую связано с тем, что Министерство обороны России начало закупать защитный костюм 6Б15 «Ковбой» для экипажей бронетехники с 2012 года. Костюм 6Б15 включает мягкий бронежилет 6Б15-1 и бронешлем 6Б15-2, оба соответствуют 1-му классу защиты по ГОСТ, поэтому фактически они выполняют ту же функцию, что и противорадиационная облицовка. Удаление облицовки можно объяснить необходимостью компенсировать увеличенный объём костюмов и пространство, занимаемое новым электрическим и электронным оборудованием.

Облицовка была удалена только с некоторых боковых и задней поверхностей внутренней части башни. Облицовка на всех поверхностях внутренней части корпуса была сохранена. Как показано на изображении ниже, облицовка крыши была сохранена и даже видна часть боковой облицовки корпуса.

Фотографии ниже, показывающие белорусский Т-72Б3, дают лучшее общее представление о том, сколько было снято со стен башни. Фотографии из белорусского военного издания. Со стороны командира в башне всё ещё сохранилась некоторая облицовка, в то время как со стороны наводчика в башне ничего нет.

Частичный демонтаж внутренней облицовки и полное снятие внешней облицовки, несомненно, помогли в ограниченной степени уравновесить увеличение массы моделей Т-72Б3, учитывая, что общая масса облицовки составляет 650 кг.

ПОДВИЖНОСТЬ

Т-72 был настоящим основным боевым танком, успешно достигшим превосходного компромисса между тремя основными характеристиками, которые определяют базовую конструкцию танка: огневой мощью, защитой и подвижностью. На протяжении всей своей службы во время холодной войны Т-72 оснащался одним из самых мощных танковых орудий в мире, имел отличную броневую защиту и был достаточно манёвренным по сравнению со своими аналогами. Что касается средней скорости движения, характеристики Т-72 по пересечённой местности были в целом сопоставимы с такими аналогами, как M60A1, «Чифтен» и «Леопард 1», но у Т-72 были лучшие разгонные характеристики. Однако Т-72 ни в коем случае не был лучшим в этой категории, поскольку Т-80 поступил на вооружение всего несколько лет спустя, за ним последовал «Леопард 2», а затем M1 «Абрамс». Все эти танки значительно превосходили Т-72 по разгонным характеристикам и максимальной скорости, хотя следует отметить, что «подвижность» — это обобщающий термин, который охватывает не только эти два аспекта.

По сравнению с Т-64А, на базе которого он был создан, Т-72 «Урал» является более тяжёлым танком. И это несмотря на то, что у них одинаковое орудие, очень похожая масса брони как корпуса, так и башни и практически идентичное внутреннее оснащение. Причиной этой дополнительной массы является ходовая часть, масса которой составляла в общей сложности 6,2 тонны у Т-64А, но 8,47 тонны у Т-72. Разница в 2,27 тонны обусловлена более тяжёлыми опорными катками, более тяжёлыми гусеницами, более массивной системой охлаждения и увеличенным объёмом моторного отделения, что потребовало установки на танк дополнительной брони из-за увеличенной площади поверхности. Эти факторы были компенсированы установкой более мощного V-образного двигателя, что поставило подвижность Т-72 на несколько более высокий уровень, чем у Т-64А.

Несмотря на то, что Т-72 был тяжелее Т-64А, он всё же был небольшим и лёгким для танка своего типа. Это упростило железнодорожные перевозки и позволило безопасно пересекать мосты малой грузоподъёмности и эффективно использовать большой парк танковых мостоукладчиков, состоявших на вооружении советской армии, в том числе тех, что были созданы на базе уже устаревшего на тот момент Т-54.

Испытания танков Т-72М1 (и МТ-ЛБ) в Норвегии в период с 1992 по 1994 год дали положительные результаты. Рассматриваемые танки показали хорошие характеристики на снегу глубиной до 0,8 метра, хотя временами им всё же не удавалось надёжно преодолевать замёрзшие снежные валы.

Траншеи шириной 2,6–2,8 метра можно преодолеть либо при медленном движении, либо на высокой скорости. С установленными брызговиками Т-72 может преодолевать вертикальные препятствия высотой не более 0,85 метра. Когда они сняты, танк может преодолевать препятствия высотой до 1,2 метра и более. Причём такие препятствия не только выше дорожного просвета, но и превышают верхнюю часть гусениц. Для сравнения, M60A1 способен преодолевать вертикальное препятствие высотой 36 дюймов (914 мм), несмотря на значительно более высокое расположение направляющего колеса.

Моторное отделение закрыто двумя панелями — панелью доступа к двигателю и панелью радиатора. Панель доступа к двигателю представляет собой простую штампованную стальную плиту, в то время как панель радиатора выполнена как часть впускного канала для размещённых внутри блоков радиаторов. Эти две панели шарнирно закреплены на поперечине, которая охватывает ширину моторного отделения. Обе панели прикреплены болтами к конструкции корпуса по периметру, надёжно защищая его от непреднамеренного попадания воды. При необходимости панель радиатора можно открыть самостоятельно, не поднимая радиаторный блок. Это может потребоваться для очистки радиаторного блока от мусора, листьев и т. д.

Жёсткое крепление панелей моторного отделения к корпусу создаёт неудобства, когда панели нужно поднимать для доступа, но в дополнение к гидроизоляции такой тип закрытия моторного отделения позволяет толстым панелям служить конструктивными элементами корпуса. Это придаёт корпусу лучшую жёсткость при воздействии взрыва мины, ядерного взрыва и других подобных нагрузок. Секционные панели воздухозаборника, как на таких танках, как серии «Центурион» и «Паттон», обычно имеют только одну из панелей, привинченную к корпусу, в то время как остальные закреплены выступающим фиксатором с соседней панели. Это значительно упрощает открытие больших площадей моторного отделения, но отсутствие подпружиненных шарниров для поддержки веса и отсутствие надёжного крепления, создающее большие зазоры, — это проблемы, которыми нельзя пренебрегать.

Каждая панель может открываться на петлях сама по себе, или обе панели могут открываться вместе. Минимальный угол между панелями составляет 100 градусов, и, таким образом, только одна панель может быть полностью открыта одновременно. Чтобы свести к минимуму необходимость открывать панели доступа, горловины для заливки моторного масла, масла трансмиссии и охлаждающей жидкости имеют отдельные отверстия для проверки уровня масла и охлаждающей жидкости. Всю моторную палубу можно снять только в рамках сложного процесса, который включает в себя откручивание болтов не только панелей палубы, но и поперечины между ними, а также слив систем охлаждения и смазки для опорожнения радиаторных блоков, поскольку быстроразъёмные соединения не применялись.

 

Демонтаж всего моторного отделения производится только тогда, когда необходимо заменить основные внутренние узлы, такие как двигатель, бортовая передача или механизм вентилятора охлаждения, среди прочего. В остальных случаях доступ ко всем остальным компонентам и их замену можно осуществить, открыв одну из двух панелей доступа. В случае капитального ремонта или замены трансмиссии соединение двух панелей доступа и блока радиаторов в единый узел в некоторой степени ускоряет весь процесс, поскольку позволяет 1,5-тонному крану снять все три блока за один раз.

Интересной особенностью танка является то, что при движении в мирное время внешние контрольные огни Т-72 могут выполнять функции системы дорожной сигнализации, включая такие функции, как указатели поворота и стоп-сигнал. Также может быть подан аварийный сигнал, при котором начинают мигать все габаритные огни. Система дорожной сигнализации включает габаритные огни, блок системы дорожной сигнализации КСД 1-2С, внутреннюю сигнальную лампу и переключатели для включения сигналов. В блоке КСД 1-2С находятся переключатели для включения и выключения габаритных огней, а также для активации левого и правого указателей поворота, при этом левый и правый габаритные огни мигают до тех пор, пока переключатель не будет сброшен. Он также включает габаритные огни при нажатии на педаль тормоза, обеспечивая таким образом стоп-сигнал.

ДВИГАТЕЛИ В-46 (В-46-4, В-46-6)

[float=left][/float]

В-46 — это дизельный двигатель с жидкостным охлаждением и наддувом. Это V-образный 12-цилиндровый двигатель с углом развала цилиндров 60 градусов. В-46 был разработан в Челябинске на Челябинском тракторном заводе (ЧТЗ) как современная модификация классического В-2, который когда-то приводил в действие знаменитые Т-34 и КВ-1, но в остальном представляет собой совершенно новую конструкцию. В целом В-46 и все его потомки представляют собой надёжные многотопливные дизельные двигатели, которые обеспечивают хорошие характеристики для танка весовой категории Т-72. В-46 выдаёт 780 л.с. (574 кВт) при номинальной частоте вращения 2000 об/мин. Двигатель рассчитан на диапазон температур от −40 °C до +50 °C. Без предварительного подогрева минимальная температура запуска составляет +5 °C.

Модификация В-46-4 использовалась на Т-72 «Урал» и большинстве других модификаций Т-72, а В-46-6, впервые испытанная в 1976 году на экспериментальном танке «объект 176», — на Т-72А. Всего было произведено семь модификаций двигателя В-46 с диапазоном мощности от 650 до 780 л.с. Они устанавливались на танки Т-72, инженерные машины на их базе, модернизированные танки Т-55АМ и Т-62М, самоходные артиллерийские установки, зенитные комплексы ближнего радиуса действия и другие военные гусеничные машины общим количеством 20 типов. Основным недостатком В-46 является высокий удельный расход масла — 8 г/(л.с.·ч), что является общей чертой всех производных двигателей В-2. В основном это связано с относительно большими зазорами в группе цилиндров, что свидетельствует об уровне производственных технологий, доступных в Советском Союзе.

Он имеет большой диаметр цилиндра 150 мм и ход поршня 180 мм (левая группа цилиндров) и 186 мм (правая группа цилиндров), что соответствует В-2. Объём правого блока цилиндров составляет 19,8 л, а левого блока — 19,092 л, общий объём — 38,89 л. Обычно это сокращают до 38,8 л. Асимметричные ряды цилиндров были результатом использования главных и прицепных шатунов, при этом правый поршень имел прицепной, или шарнирный, шатун. Это позволило свести к минимуму длину двигателя, что было выгодно не только с точки зрения компактности, но и снизило его массу, поскольку экономия материалов за счёт более короткого блока цилиндров означала меньшую массу. Это в отличие от обычных автомобильных V-образных двигателей, которые обычно имеют расположенные рядом шатуны, что обычно увеличивает длину двигателя на 11–14% и создаёт дополнительные изгибающие моменты, которые изгибают шатунную шейку из-за продольного смещения между шатунами в каждой паре, увеличивая нагрузку.

Все основные характеристики В-46 были унаследованы непосредственно от оригинального В-2, включая два верхних распределительных вала и механический регулятор частоты вращения. На момент появления В-2 это были передовые характеристики, но к моменту появления Т-72 обе уже давно стали стандартными среди танковых двигателей. Порядок работы цилиндров двигателя 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9, или 1л-6п-5л-2п-3л-4п-6л-1п-2л-5п-4л-3п. Распределительные валы на обоих рядах цилиндров идентичны и обеспечивают симметричное газораспределение. Фазы газораспределения также симметричны с обеих сторон. Хотя правая группа поршней имеет больший ход, передаваемый крутящий момент между двумя поршневыми группами одинаков. В целом В-46 соответствует идеальному 60-градусному V-образному 12-цилиндровому двигателю с равномерной подачей топлива и полной динамической балансировкой без использования балансировочных валов.

[float=right]
Рукоятка ручного акселератора[/float]

В-46 был спроектирован с большим перекрытием клапанов 75 градусов, что обеспечивает сильный продувочный эффект, поскольку разрежение выходящих выхлопных газов используется для ускорения поступления свежего воздуха в цилиндр. Это было важным изменением конструкции по сравнению с более ранними производными двигателей В-2, которые имели небольшое перекрытие клапанов менее 20 градусов. Оно функционирует как средство полной очистки цилиндра от выхлопных газов, а также обеспечивает значительное воздушное охлаждение головки поршня и форсунки. Большое перекрытие клапанов работает в паре с нагнетателем для увеличения мощности двигателя за счёт чрезмерного перекрытия клапанов на холостом ходу, что снижает топливную экономичность из-за фиксированных фаз газораспределения. Согласно руководству по эксплуатации, двигатель должен работать на холостом ходу со скоростью 800–900 об/мин (не менее 800 об/мин), а минимальная частота вращения холостого хода составляет 600 об/мин — это минимальная стабильная частота вращения коленчатого вала, но холостой ход при 600 об/мин не рекомендуется. На предыдущих производных В-2 рекомендуемая частота вращения холостого хода составляла 600 об/мин из-за отсутствия значительного перекрытия клапанов.

Механический регулятор с переменной частотой вращения способен устанавливать переменную частоту вращения холостого хода, обеспечивать фиксированную максимальную частоту вращения и поддерживать любую постоянную частоту вращения между холостым ходом и максимальной. Водителю предоставлены два органа управления для регулирования расхода топлива — ручной акселератор, используемый для установки частоты вращения холостого хода, которая затем автоматически поддерживается регулятором, и педаль акселератора, которая используется для ручного увеличения частоты вращения двигателя, которую регулятор будет поддерживать при изменяющихся нагрузках, увеличивая или уменьшая расход топлива в ответ. Если, например, водитель держит ногу на педали акселератора в устойчивом положении, чтобы поддерживать частоту вращения двигателя 1900 об/мин, то при движении танка по холмистой местности регулятор будет поддерживать ту же частоту вращения двигателя, даже когда нагрузка на двигатель возрастает при подъёме танка на насыпь, а затем падает, когда танк скатывается с противоположной стороны насыпи. Поскольку частота вращения двигателя постоянна, скорость танка также остаётся постоянной, что облегчает водителю управление танком и увеличивает среднюю скорость танка при движении по пересечённой местности.

Настройка частоты вращения холостого хода производится перед запуском двигателя путём перевода ручного акселератора в положение холостого хода. Рукоятка ручного акселератора показана на фотографии справа, рядом с рычагом управления и позади гирополукомпаса ГПК-59.

Работа на холостом ходу с минимальной частотой вращения 600 об/мин возможна с помощью ручного акселератора, но не рекомендуется. Работа на холостом ходу с чрезмерно низкой частотой вращения не способствует экономии топлива и приводит к накоплению нагара. Рекомендуемая частота вращения холостого хода не менее 800 об/мин устанавливается водителем во время запуска двигателя нажатием на ручной акселератор до ощущения сопротивления, которое будет примерно посередине фиксатора рукоятки акселератора. Рукоятку можно выдвинуть вперёд, преодолевая ощутимое сопротивление, чтобы увеличить частоту вращения двигателя на холостом ходу для более быстрой зарядки аккумуляторов, при предварительном прогреве двигателя и для поддержания двигателя в тепле в холодную погоду, при работе двигателя на топливе, отличном от дизельного, когда стабилизатор должен быть полностью заряжен, и так далее. Водитель должен следить за тахометром, одновременно толкая рукоятку вперёд, пока не увидит, что достигнута желаемая частота вращения, или, если требуется определённое напряжение, — посмотреть на вольтметр. Например, чтобы достичь и поддерживать 26 В для подачи номинальной мощности на стабилизатор, частота вращения двигателя должна составлять 1500–1600 об/мин. При выключении двигателя ручной акселератор переводится в полное заднее положение, чтобы перекрыть подачу топлива.

Центробежный нагнетатель Н-46 используется на всех модификациях серии В-46. Воздухозаборник нагнетателя находится над концом коленчатого вала. Он соединён с фильтрующим блоком воздухоочистителя воздуховодом. На противоположном конце двигателя находятся выпускные каналы выпускного коллектора и втулка воздухораспределителя системы пневматического запуска.

Степень сжатия — 14. Это соотношение относительно низкое, но остаётся в допустимых пределах для двигателя с воспламенением от сжатия, поскольку нагнетатель Н-46 создаёт достаточно высокое давление наддува — 0,68 бар (0,7 кгс/смІ). Общее избыточное давление в цилиндре составляет 0,804 бар (0,82 кгс/смІ) — выше, чем давление наддува только в нагнетателе, благодаря продувке, обеспечиваемой перекрытием клапанов. Таким образом, общее давление, включая атмосферное, составляет 1,817 бар на уровне моря. Температура воздуха внутри цилиндра в конце такта впуска составляет 128 °C. Именно благодаря высокому наддуву, обеспечиваемому нагнетателем и продувкой, топливная экономичность остаётся относительно высокой, несмотря на несколько низкую степень сжатия. Удельный расход топлива составляет 180 г/(л.с.·ч) при номинальной частоте вращения, что соответствует двигателям серии В-55 и AVDS-1790-2, и ниже, чем 185 г/(л.с.·ч) у MB 838 CaM-500. Минимальный удельный расход топлива составляет около 172 г/(л.с.·ч).

Благодаря использованию блока цилиндров из литого алюминия масса двигателя составляет всего 980 кг. Компактность придаёт В-46 исключительно высокую удельную мощность — 653 л.с./мі. Его среднее эффективное давление составляет 8,8 бар (9 кгс/смІ).

Поскольку объём двигателя составляет 38,8 л, что довольно много по сравнению с выходной мощностью В-46, двигатель имеет литровую мощность 20,1 л.с./л. Это значительно ниже, чем у MB 838 CaM-500, приводящего в движение «Леопард 1» (22,2 л.с./л), и у AVDS-1790-2C, приводящего в движение M60A1 (25,5 л.с./л), но большой объём двигателя — в первую очередь большая длина хода поршней — отвечает за благоприятную отдачу крутящего момента двигателем и его конкурентоспособный удельный крутящий момент. Рабочий диапазон оборотов двигателя составляет 1300–2000 об/мин, а максимальная частота вращения коленчатого вала — 2300 об/мин.

Частота вращения холостого хода В-46 такая же, как у 5ТДФ, но из-за повышающей передачи в промежуточной коробке передач частота вращения холостого хода на входе БКП фактически составляет около 1100–1200 об/мин. Максимальный крутящий момент составляет 3090 Н·м при частоте вращения двигателя 1300 об/мин, снижаясь до 2745 Н·м при 2000 об/мин. На основании известной кривой крутящего момента польского двигателя S-1000, усовершенствованной модификации В-46-6, можно рассчитать, что крутящий момент двигателя при частоте вращения всего 1000 об/мин лишь на 2,5% ниже максимального. Таким образом, кривая крутящего момента должна быть следующей:

Как видно из графика, нижняя граница кривой крутящего момента чрезвычайно пологая, и даже при 1000 об/мин достигается огромный крутящий момент, при частоте вращения, лишь незначительно превышающей частоту холостого хода. На практике это означает, что водитель Т-72 получает большую мощность сразу же после нажатия на педаль акселератора, что обеспечивает отличную реакцию на управление. Это важно не только с точки зрения динамики, но и показывает, что снижение частоты вращения, при которой двигатель развивает максимальный крутящий момент, было использовано для повышения приспособляемости двигателя.

Для количественной оценки динамических качеств двигателя используются два показателя — коэффициент приспособляемости двигателя и коэффициент эластичности двигателя. Коэффициент приспособляемости двигателя равен 1,125, что соответствует резерву крутящего момента 12,5%. Как ни странно, официально резерв крутящего момента В-46 оценивается в 9–18%, что явно не достигается при заданных максимальном крутящем моменте и крутящем моменте при максимальной мощности. Это ставит двигатель В-46 между MB 838 CaM-500, 5ТДФ и MB 873 Ka-501 с точки зрения приспособляемости двигателя. MB 838 CaM-500 имеет всего лишь коэффициент 1,058 (резерв крутящего момента 5,8%), в то время как двигатель 5ТДФ достигает более приличного коэффициента 1,095 (резерв крутящего момента 9,5%), тогда как MB 873 имеет коэффициент приспособляемости двигателя 1,159 (резерв крутящего момента 15,9%). Серия AVDS-1790-2, безусловно, худшая, с коэффициентом всего 1,041 (резерв крутящего момента 4,1%). Высокая приспособляемость двигателя важна для преодоления местности, которая требует значительных колебаний нагрузок на двигатель, а не постоянных нагрузок, и, следовательно, отвечает за обеспечение высокой скорости по пересечённой местности.

Кроме того, для количественной оценки характеристик диапазона мощности используется коэффициент эластичности двигателя. Чем шире диапазон мощности, тем ниже (лучше) коэффициент. Для В-46 коэффициент равен 0,65, что немного ниже (лучше), чем у MB 838 CaM-500 «Леопард 1» (0,68), существенно ниже, чем у 5ТДФ (0,73), но немного выше (хуже), чем у MB 873 Ka-501 «Леопард 2» (0,61). Опять же, серия AVDS-1790-2 показывает наихудшие характеристики с коэффициентом эластичности 0,75 (при максимальной частоте вращения 1800 об/мин по Ханникатту) или 0,79 (при максимальной частоте вращения 1900 об/мин по Teledyne). Но даже это уже было лучше, чем более ранний бензиновый двигатель серии AV-1790-7, который приводил в движение более поздние M47 и M48, поскольку у него был ужасающий коэффициент эластичности 0,857. Широкий диапазон мощности способствует простоте вождения танка по различным типам местности, поскольку это означает, что часто нет необходимости переключать передачу на пониженную, когда танк замедляется, поскольку двигатель вырабатывает большую мощность в широком диапазоне скоростей.

Стоит отметить, что пиковые обороты крутящего момента на графике немного отличаются от официальных данных, поскольку он показывает, что максимальный крутящий момент начинается с 1200 и поддерживается до 1400 об/мин. Это превосходно, поскольку высокий максимальный крутящий момент доступен в широком диапазоне низких оборотов двигателя, поэтому двигатель способен обеспечивать большое тяговое усилие для преодоления сопротивления, которое необходимо для разгона тяжёлого транспортного средства, такого как танк, с места, в то время как пологость кривой крутящего момента приводит к большой мощности, доступной даже при низких оборотах двигателя, что гарантирует достижение и поддержание высоких разгонных характеристик на кривой мощности. По сравнению с 5ТДФ, тот факт, что максимальный крутящий момент В-46 достигается при гораздо более низких оборотах двигателя — 1300 об/мин, а не 2050 об/мин, — даёт преимущество в разгонных характеристиках, учитывая, что оба двигателя работают на холостом ходу при 800 об/мин. С учётом повышающей передачи, частота вращения на входе в БКП от двигателя В-46 составляет 1183 об/мин на холостом ходу и 1840 об/мин при максимальном крутящем моменте. 5ТДФ, с другой стороны, должен разгоняться с 800 до 2050 об/мин. Пропорционально говоря, диапазон мощности В-46 начинается при более низких оборотах двигателя, и диапазон мощности соответственно шире.

[float=right][/float]

На кривой мощности, проиллюстрированной выше, видно, что двигатель развивает 605 л.с. при 1400 об/мин. Для сравнения, двигатели серии AVDS-1790-2 для M60A1 и M60A3 (среди прочих) развивают мощность 486 л.с. (480 л.с.) при той же частоте вращения. Разница в мощности на низких оборотах составляет 119 л.с. — намного больше, чем разница в максимальной мощности, развиваемой двумя двигателями: 780 л.с. у В-46 по сравнению с 760 л.с. (750 л.с.) серии AVDS-1790-2. Это связано с большим недостатком эластичности двигателя, от которого страдает серия AVDS-1790-2, и это означает, что, несмотря на более высокую номинальную мощность, двигатель серии AVDS-1790-2 в большинстве случаев нуждается в раскрутке, чтобы выдавать ту же мощность, что и В-46. Кроме того, при измерении мощности на ведущем колесе мощность, которую развивает В-46, фактически находится на том же уровне, что и двигатель MB 838 CaM-500 «Леопард 1», который имеет гораздо более высокую номинальную мощность 830 л.с., даже превышая её на более низких оборотах двигателя благодаря высокому крутящему моменту, развиваемому В-46. И, наконец, хотя В-46 не превосходит эти два двигателя по мощности и плотности крутящего момента в значительной степени, его малая масса и габаритные размеры придают ему благоприятные показатели удельной мощности и удельного крутящего момента.

Однако В-46 значительно уступает усовершенствованному MB 873 Ka-501 «Леопард 2», который имеет максимальную мощность 1500 л.с. и генерирует максимальный крутящий момент 4700 Н·м при 1600 об/мин. Конечно, это не особенно удивительно, потому что MB 873 имеет более крупный 47,6-литровый двигатель. Небольшая масса Т-72 лишь в некоторой степени компенсирует это. Что касается способности преодолевать перегрузки по крутящему моменту при установившемся движении, например, при поддержании постоянной скорости на пересечённой местности, при работе с минным плугом, при преодолении препятствий, подъёме на холм, буксировке другого танка и так далее, В-46 хорошо справляется с ними благодаря большому резерву крутящего момента 12,5% и, следовательно, хорошей приспособляемости двигателя. Низкая частота вращения при максимальном крутящем моменте (1300 об/мин) и высокий резерв крутящего момента позволяют В-46 обеспечивать хорошие разгонные характеристики и сохранять ходовые качества при движении по сложной местности.

Официально максимальная допустная рабочая высота В-46 составляет 3000 метров. Однако индийские силы, развёрнутые в обледенелых горных районах Восточного Ладакха, успешно эксплуатируют свои танки Т-72М1 на высотах, превышающих 4500 метров.

Гарантийный ресурс двигателей В-46, поставляемых в Советскую армию, составлял 500 моточасов. Фактический ресурс регулярно превышал гарантийный. После капитального ремонта завод гарантировал дополнительные 300 часов работы двигателя, обеспечивая общий гарантийный ресурс 800 часов, при этом ресурс определялся как 90% исчерпания его общего запаса прочности. Согласно крупномасштабному восточногерманскому исследованию надёжности восточногерманских и чехословацких танков Т-72М, ресурс двигателя достигает 800 моточасов. Официально 800 моточасов считаются эквивалентными 9000–10000 км пробега. Для сравнения, Саймон Данстан утверждает в «Основном боевом танке «Чифтен» 1965–2003», что запланированный ресурс двигателя Leyland L60, предусмотренный программой повышения надёжности «Сандэнс» (1976–1979), составлял 4000 миль (~6400 км), но даже эта скромная цель редко достигалась, несмотря на зрелость двигателя и самого танка ко времени программы «Сандэнс». Это было эквивалентно среднему ресурсу двигателя В-2 (Т-34-85), произведённого в 1944–1945 годах, и считалось бы вопиюще неприемлемым в послевоенную эпоху.

Выпускное отверстие для этого двигателя характерно длинное и узкое, потому что выпускные коллекторы с обеих сторон двигателя были соединены вместе непосредственно перед выходом из выпускного отверстия. Сверху у него очень простые рёбра охлаждения из листовой стали. Рёбра расположены так, что по мере движения танка вперёд холодный воздух устремляется от одной стороны рёбер к другой, отводя по пути часть тепла.

 

Выпускное отверстие соединяется с выпускным коллектором с помощью простого газохода. Выпускное отверстие крепится к газоходу с помощью пары болтов и гаек с обеих сторон.

В-46-4 — это модификация, которая используется на Т-72 «Урал», в то время как В-46-6 используется на Т-72А. Единственное отличие В-46-4 от В-46-6 — изменение в размещении масляных баков. С двигателем В-46 как Т-72 «Урал», так и Т-72А могут развивать номинальную максимальную скорость 60 км/ч на асфальте и поддерживать среднюю скорость 35–40 км/ч на грунтовых дорогах.

ДВИГАТЕЛИ В-92 (В-92С2Ф)

[float=left][/float]

Двигатель В-92С2Ф с турбонаддувом обладает впечатляющей удельной мощностью в сочетании с более высокими показателями надёжности и экономичности. Из-за использования относительно компактного турбонагнетателя вместо нагнетателя Н-46 общая длина двигателя незначительно уменьшилась по сравнению с сериями В-46 и В-84, но масса двигателя незначительно увеличилась — до 1100 кг. Главной особенностью двигателя является то, что он выдаёт номинальную мощность 1130 л.с. при 2000 об/мин. Гарантийный ресурс В-92С2Ф неизвестен, но гарантийный ресурс менее мощного В-92С2, от которого он был разработан, составляет 650 моточасов.

Для привода турбонагнетателя были применены новые выпускные коллекторы. После прохождения через турбину выхлопные газы направляются по газоходу, расположенному между клапанными крышками. Из-за изменений в выхлопной системе танкам Т-72, оснащённым двигателями В-46 или В-84, требуются незначительные модификации для установки В-92С2Ф.

Максимальный крутящий момент составляет 4521 Н·м, что является огромным улучшением по сравнению с двигателем В-84 и номинально превосходит газотурбинный двигатель ГТД-1250 танков Т-80У последнего выпуска. Он близок к MB 873 Ka-501. Увеличенный крутящий момент и резерв крутящего момента значительно улучшают ходовые качества по пересечённой местности и улучшают управляемость, поскольку резерв крутящего момента используется для преодоления повышенного сопротивления при повороте, чтобы гарантировать, что танк не потеряет скорость по сравнению с движением по прямой. Топливная экономичность была существенно повышена — до 158 г/(л.с.·ч), что полностью компенсирует значительно возросшую мощность по сравнению с предыдущими двигателями и обеспечивает чистое увеличение запаса хода без увеличения ёмкости топливных баков.

Цилиндры и поршни были обновлены и стали более надёжными по сравнению с предыдущими двигателями, чтобы справляться с возросшей мощностью. На Т-72Б3 УБХ установлен двигатель В-92С2Ф, а также новая трансмиссия и новые двухгребневые гусеницы с улучшенным сцеплением на пересечённой местности. Новая трансмиссия, предположительно, была необходима потому, что первоначальная трансмиссия имела недостаточный запас прочности для двигателя мощностью В-92С2Ф, а передаточные числа также должны были быть изменены, чтобы с новым двигателем можно было достичь более высокой максимальной скорости. Удельная мощность двигателя В-92С2Ф составляет 950 л.с./мі.

Желаемое сочетание пологой кривой крутящего момента на низких оборотах, за точкой максимального крутящего момента, за которой следует нисходящая кривая с большим уклоном, естественно, обеспечивается электродвигателями, но в случае двигателей с турбонаддувом может быть обеспечено турбонагнетателем меньшего размера и массы, способным обеспечить номинальное повышение на низких оборотах кривой крутящего момента.

Для В-92С2Ф крутящий момент при номинальной мощности составляет 3967 Н·м. Исходя из этого, можно рассчитать, что коэффициент приспособляемости двигателя равен 1,14 (резерв крутящего момента 14%). Это лишь небольшое улучшение по сравнению с В-84 и В-46, и всё же не достигает того же уровня, что и MB 873 Ka-501.

Модификации Т-72, оснащённые В-92С2Ф, можно узнать по сильно модифицированному выпускному устройству, которое теперь значительно уже, но выше, и с другими рёбрами охлаждения. Потребовался новый выпускной агрегат из-за нового более узкого выпускного канала, объединившего поток выхлопных газов из турбонагнетателя. Похоже, что существуют две разновидности этого выпускного агрегата. У Т-72Б3 УБХ выхлопная система отличается от других танков, использующих тот же двигатель.

 

После снятия рёбер охлаждения и глушителя сам выпускной канал представляет собой обычный металлический газоход.

 

Использование В-92С2Ф на Т-72Б3М в сочетании с новой трансмиссией повышает его максимальную скорость до 84 км/ч по дорогам с твёрдым покрытием и позволяет передвигаться по пересечённой местности со скоростью до 60 км/ч по грунтовым дорогам. Это повышает подвижность танка до уровня Т-80БВ с точки зрения скорости и обеспечивает ему почти паритет при движении по пересечённой местности благодаря высокому резерву крутящего момента.

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ

[float=left][/float]

Система охлаждения представляет собой замкнутую систему жидкостного охлаждения с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Её объём составляет 90 л. Система охлаждения, изображённая на рисунке выше, состоит из вентилятора охлаждения, бака охлаждающей жидкости, расширительного бачка, водяного радиатора и водяного насоса радиатора. Подогреватель двигателя подключён к контуру охлаждения. Насос установлен на самом двигателе. Система охлаждения работает в умеренном температурном диапазоне: нормальная (рекомендуемая) температура охлаждающей жидкости 70–100 °C при работе на дизельном топливе, нафте и керосине или 80–100 °C при работе на бензине. Максимально допустимая рабочая температура составляет 115 °C. При добавлении антифриза для эксплуатации в холодную погоду нормальный диапазон температур охлаждающей жидкости составляет 70–90 °C при работе на дизельном топливе, нафте и керосине или 80–90 °C при работе на бензине. С антифризом максимальная рабочая температура составляет 95 °C, но допускается кратковременное движение при температуре охлаждающей жидкости 105 °C. Минимальная температура охлаждающей жидкости во всех случаях составляет 65 °C.

Температура охлаждающей жидкости контролируется либо датчиком критической температуры с порогом срабатывания 112–118 °C, который используется, когда танк эксплуатируется при температуре +5 °C и выше, либо другим датчиком критической температуры с порогом срабатывания 104–109 °C, который используется при температурах ниже +5 °C. Датчики подключены к контрольным лампам на пульте управления ПВ-82, расположенном на рабочем месте механика-водителя. Однако важно отметить, что система охлаждения не регулируется автоматически, и пульт управления ПВ-82 не способен инициировать автоматическое отключение двигателя при превышении критических температур. Корректирующие действия должны выполняться при личном вмешательстве водителя.

Объём охлаждающей жидкости 90 л — это лишь небольшое увеличение по сравнению с 77-литровым объёмом системы охлаждения Т-62 и 80-литровым объёмом системы охлаждения Т-55, которые справлялись с меньшей тепловой нагрузкой менее мощного двигателя В-55. Хотя несколько больший объём выгоден в той мере, в какой он создаёт дополнительную тепловую массу для поглощения большего количества тепловой энергии и, таким образом, замедляет повышение температуры, система охлаждения Т-72 не была прямой копией существующих конструкций — вместо этого в неё был внесён ряд конструктивных изменений. Значительно большее количество отводимого тепла, производимого двигателем, было устранено за счёт более высокой эффективности вентилятора охлаждения, переработанного воздухозаборника радиатора без перепускного отверстия для подачи воздуха к двигателю и большей площади радиаторных блоков, что стало возможным благодаря более широкому корпусу Т-72 по сравнению с предыдущими средними танками.

Вода циркулирует через двигатель и подаётся к спаренным радиаторам, где охлаждается. Внутри двухходовых радиаторных блоков вода течёт по извилистым алюминиевым трубкам с охлаждающими рёбрами, а тепло отводится воздухом, всасываемым центробежным вентилятором с приводом от двигателя в задней части моторного отделения. Внутренние турбулизаторы повышают эффективность теплопередачи за счёт создания турбулентности в потоке воды. При температуре окружающей среды +5 °C и выше охлаждающей жидкостью является вода с трёхкомпонентной антикоррозионной присадкой. Хотя чистая вода имеет более высокую скорость теплопередачи и лучше работает в качестве теплоносителя, она представляет угрозу серьёзной долговременной коррозии алюминиевых деталей двигателя, и, кроме того, подавляющее большинство доступных источников воды содержат минералы, которые могут привести к образованию накипи в трубопроводах системы охлаждения, поэтому использование антикоррозионной присадки или антифриза обязательно. При температуре от −35 °C до +5 °C в охлаждающую жидкость добавляется антифриз марки 40. При температурах ниже −35 °C используется антифриз марки 65.

Моторное масло также охлаждается двумя аналогичными однопроходными радиаторными блоками, установленными над водяными радиаторами. Отводимое тепло, вынесенное воздухом из радиатора, засасывается вентилятором и выбрасывается через выпускное отверстие вентилятора в задней части корпуса вверх. Поскольку блок радиаторов расположен непосредственно под впускными решётками, температура воздуха на входе в радиатор равна температуре окружающего воздуха. Нагрев приточного воздуха, снижающий эффективность теплопередачи, не происходит. В пределах воздушного тракта системы охлаждения, показанного ниже, единственной потенциальной причиной повышения температуры на входе является рециркуляция горячего воздуха, выходящего вверх через воздуховыпускное отверстие. Когда танк движется вперёд, образование турбулентного следа за башней непосредственно над моторным отделением потенциально может привести к циркуляции нагретого воздуха от выпускного отверстия вентилятора охлаждения обратно к впускному отверстию радиатора. В основном это было устранено за счёт наклонной конструкции задней части корпуса и наклонного расположения вентилятора охлаждения, который позволяет отводить отработанный воздух в заднюю часть под углом 30 градусов — таким же, как угол наклона задней броневой плиты. Это в отличие от Т-54/55 и Т-62, у которых вентиляторы были установлены вертикально и опирались на изогнутые выпускные лопатки для направления потока горячего воздуха немного назад, хотя воздушный поток по-прежнему был преимущественно направлен вверх из-за формы воздуховода.

[float=right][/float]

Частота вращения вентилятора определяется системой зубчатых передач в промежуточной коробке передач, соединяющей привод вентилятора с двигателем. По мере увеличения частоты вращения двигателя пропорционально увеличивается и частота вращения вентилятора. Коробку передач вентилятора охлаждения можно отрегулировать только перемещением переключателя на промежуточной коробке передач вручную — после поднятия открытых радиаторов. Привод вентилятора имеет три положения: нейтральное, низкое и высокое. Передаточные числа вентилятора, обеспечиваемые промежуточной коробкой передач, составляют 0,647 (высокая передача) и 0,773 (низкая передача). По большей части выбор скорости вентилятора зависит от региона и сезона. Вентилятор установлен в «низкий» режим в качестве стандартной настройки для большинства ситуаций, но водитель может переключиться в «высокий» режим, если температура окружающей среды превышает 25 °C или если температура охлаждающей жидкости и моторного масла во время работы превышает критический порог. Например, летом водитель может включить вентилятор на максимум и оставить его на весь сезон, если только не заметит, что температура охлаждающей жидкости чрезмерно низкая при обычной езде. Привод вентилятора нельзя оставлять в нейтральном положении при движении танка. Согласно патенту России № 2199017, потребляемая мощность вентилятора охлаждения составляет 29 кВт (38,9 л.с.) в «низком» режиме и 50 кВт (67 л.с.) в «высоком» режиме. В «низком» режиме потребляемая мощность вентилятора составляет 4,9% от полной мощности двигателя. В «высоком» режиме — 8,6%. В связи с тем, что частота вращения вентилятора привязана к оборотам двигателя, эти цифры отражают максимальное энергопотребление.

Для предотвращения резкого изменения частоты вращения вентилятора при резком изменении оборотов двигателя, которое может привести к повреждению вентилятора, привод вентилятора соединён с промежуточной коробкой передач через сцепление, передающее крутящий момент 18–50 кгс (176–490 Н). Резкое изменение частоты вращения двигателя может привести к проскальзыванию диска сцепления до тех пор, пока частота вращения вентилятора не сравняется с частотой вращения двигателя, что гарантирует, что лёгкая алюминиевая конструкция вентилятора не деформируется под действием перегрузки по крутящему моменту.

[float=left][/float]

Помимо механического привода вентилятора, интенсивность воздушного потока также регулируется положением выпускных лопаток вентилятора, которыми механик-водитель управляет с помощью селектора с толкателем. Водитель может выбрать одно из шести положений — от полностью открытого, когда лопатки параллельны выпускному каналу, до полностью закрытого.

Однако отсутствие системы автоматического регулирования температуры охлаждающей жидкости ограничивает эффективность системы охлаждения и на практике — потенциальный ресурс двигателя. Начиная с двигателя В-92С2Ф, который можно встретить на последних модификациях танка Т-72Б3, устанавливается встроенный механизм отключения. Он автоматически ограничивает выходную мощность при чрезмерном повышении температуры двигателя. Это снижает потенциальный ущерб от перегрева двигателя, если водитель не предпримет корректирующих действий после предупреждения датчиков температуры.

Благодаря короткому пути между радиатором и вентилятором охлаждения, чему способствует наклонное расположение вентилятора, нагрев других агрегатов в моторном отделении горячим воздухом из радиатора сведён к минимуму, в то время как свободный поток воздуха внутри отделения способствует охлаждению трансмиссии и особенно тормозов, расположенных внутри бортовых коробок передач.

Масляный радиатор показан на рисунке ниже слева, а водяной — справа. Оба радиатора соединены вместе, образуя радиаторный блок.

 

Эта система охлаждения ранее использовалась в той же конфигурации на Т-54 и Т-62 и зарекомендовала себя как надёжная более чем за два десятилетия эксплуатации, экспериментов и доработок к моменту поступления Т-72 на вооружение. Одним из недостатков является то, что частицы пыли, поднимаемые в воздух при движении на высокой скорости, могут всасываться высокоскоростным воздушным потоком из вентилятора охлаждения, создавая характерное пылевое облако «петушиный хвост» позади танка. Радиаторный блок, открытый для доступа в моторное отделение, показан на двух фотографиях ниже.

 

Отчёты показывают, что система может быть несколько ограничена в экстремально жаркую погоду и достаточна только для европейского лета. Система охлаждения рассчитана на максимальную эффективность охлаждения при температуре окружающей среды до 25 °C, поскольку более высокие температуры увеличивают нагрузку на систему, а это означает, что вентилятору охлаждения требуется большая доля мощности двигателя. Нормальный рабочий диапазон определяется как 5–25 °C, в пределах которого вентилятор охлаждения переведён в «низкий» режим, если температура охлаждающей жидкости и масла не достигнет критического порога при движении. Ожидается, что при температуре окружающей среды 25 °C двигатель будет работать без потери мощности, но при более высоких температурах его мощность начнет незначительно снижаться. Перегрев становится серьёзной проблемой при температуре окружающей среды около 50 °C, которая иногда регистрируется в пустыне Тар в Индии. При температуре 45 °C и выше мощность двигателя резко падает (до 33% потерь). При таких температурах танк необходимо останавливать каждые 25 км, чтобы дать двигателю остыть и предотвратить чрезмерный износ.

Согласно отчёту «Способы снижения затрат мощности в системах танкового дизеля» С. П. Баранова и В. Т. Никитина, энергопотребление системы охлаждения Т-72 составляет 7,7% при температуре окружающей среды выше типичного рабочего диапазона 4–30 °C. Однако когда система работает в диапазоне рабочих температур, энергопотребление составляет всего 4,9% — меньше, чем у эжекционной системы охлаждения Т-64А. Это соответствует известному энергопотреблению вентилятора охлаждения. Даже при работе при температурах выше оптимальных система охлаждения Т-72 более эффективна, чем вентиляторные системы охлаждения зарубежных танков, таких как M60A1, «Леопард 1» и «Леопард 2», которые потребляют 14,4%, 14,7% и 14,5% мощности двигателя соответственно.

В целом, чистая мощность двигателя В-46 на 11,5% ниже полной мощности двигателя после суммирования затрат на нагрев всасываемого воздуха, систему очистки воздуха и систему охлаждения. Кроме того, в книге «Основной боевой танк России. Откровенный разговор о проблемах танкостроения» указывается, что чистая мощность двигателя В-84 примерно на 11% ниже его полной мощности (840 л.с.). В холодную погоду полезная мощность двигателя может быть выше из-за более высокой плотности холодного воздуха, но она также может быть несколько ниже, поскольку при работе двигателя при температуре от 0 до −20 °C может использоваться подогреватель воздухозаборника. Разрежение воздуха снижает плотность кислорода в воздухе, подаваемом в камеру сгорания, и в результате мощность двигателя падает, но эффективность сгорания сохраняется. Если топливная экономичность не вызывает особого беспокойства, подогревом впуска можно пренебречь.

По-видимому, серия двигателей В-92 и сопутствующие модификации частично решили проблему перегрева при очень высоких температурах окружающей среды. Конкретные детали автору неизвестны, но это могло быть либо увеличение мощности центробежного вентилятора, либо простая модификация каналов подачи воды в радиаторе, как, по-видимому, имеет место у индийских танков Т-90С.

На фотографиях ниже показаны открывающиеся и закрывающиеся крышки радиатора, обнажающие защитные жалюзи внутри.

 

На фотографии ниже показано моторное отделение со снятым блоком охлаждения и панелью доступа к двигателю.

Обратите внимание на поперечину для крепления обоих вышеупомянутых агрегатов. Также обратите внимание на центробежный вентилятор в нижнем левом углу. Это клёпаный алюминиевый вентилятор диаметром 655 мм и шириной 205 мм с двадцатью равномерно расположенными лопатками. Он приводится в действие приводным валом, соединённым с коробкой передач, так что он увеличивает или уменьшает свою производительность в соответствии с механической мощностью двигателя, регулируя таким образом и тепловую мощность двигателя. Он достаточно мощный, чтобы выбрасывать воду из моторного отделения через выпускное отверстие даже при работе двигателя на холостом ходу. Использование механического приводного вала для передачи мощности, в отличие от ремённых приводов, применяемых на некоторых других танках, устраняет проблему обрыва ремней при высокой нагрузке на такой вентилятор.

 

Использование центробежного вентилятора охлаждения является одной из многих консервативных конструктивных особенностей Т-72, и фактически вся система охлаждения в основном такая же, как конструкция, применяемая на Т-54. Однако это не означает, что к 70-м годам она перестала быть жизнеспособной, поскольку конструкция всё ещё могла удовлетворять требованиям к охлаждению двигателя В-46 в большинстве погодных условий благодаря усовершенствованиям, оставаясь при этом относительно компактной, простой в обслуживании и достаточно защищённой, хотя всё же имеет несколько недостатков.

Размещая радиатор на моторной палубе и открывая большую площадь поверхности, он становится более уязвимым для атак напалмом или коктейлями Молотова, поскольку вентилятор охлаждения создаёт всасывающее усилие, способное втягивать горящие гели и жидкости через жалюзи радиатора. Это лишь незначительно компенсируется наличием дополнительных водонепроницаемых крышек. Закрытие этих водонепроницаемых крышек и настройка танка на подачу воздуха через боевое отделение предотвращает попадание горящих жидкостей ценой ускорения перегрева двигателя. Сам вентилятор охлаждения хорошо защищён, поскольку он слишком мал для поражения авиационным оружием и способен выбросить любую горящую жидкость, попавшую внутрь.

В отличие от этого, система охлаждения «Леопард 1» может обеспечить лучшую защиту от зажигательной атаки, поскольку на моторной палубе открыт только вентилятор охлаждения, в то время как радиаторы расположены по бокам корпуса, что делает их более уязвимыми для огня крупнокалиберных пулемётов и осколков артиллерийских снарядов. Сам вентилятор охлаждения едва защищён от баллистического воздействия, но в этом нет необходимости, поскольку утечки охлаждающей жидкости не происходит и он сохраняет работоспособность при незначительных повреждениях.

В случае повреждения в результате воздушной атаки обслуживание или замена радиатора довольно просты, поскольку весь блок может открываться на шарнирах. Радиатор можно довольно легко отсоединить от насоса охлаждающей жидкости, поскольку эти два компонента соединены только впускным и выпускным шлангами.

Жалюзи, защищающие радиатор и выпускное отверстие вентилятора охлаждения, можно закрыть или открыть поворотом рычага с рабочего места водителя. Закрытие этих жалюзи обеспечивает дополнительную защиту от воздушной атаки, напалма или самодельных зажигательных средств, таких как бутылки с зажигательной смесью.

 

На фотографии выше показана откидная панель доступа к двигателю и броневая крышка. Крышка радиатора устанавливается поверх панели доступа к двигателю, когда она не используется. Это может помочь повысить уровень защиты, действуя как элементарная разнесённая броня, хотя она и не особенно толстая.

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОВОРОТОМ

Как и в случае с бортовой системой управления поворотом трансмиссий Т-54 и Т-62, БКП Т-72 позволяют управлять танком, замедляя ход одной гусеницы, или выключая фрикцион на одной гусенице, или выключая фрикцион на одной гусенице и тормозя её. Управление поворотом фрикционом и тормозом используется только на 1-й передаче и передаче заднего хода. Управление поворотом на более высоких передачах является регенеративным, поскольку мощность подводится к обеим гусеницам. Как и при прямолинейном движении, трансмиссия имеет одну степень свободы при повороте танка. В отличие от трансмиссий Т-54, Т-55 и Т-62, которые обеспечивают только один радиус поворота 8,91 м независимо от выбранной передачи (с дополнительной опцией поворота фрикционом-тормозом с радиусом 2,64 м), трансмиссия Т-72 обеспечивает несколько радиусов поворота, при этом каждая передача обеспечивает свой собственный уникальный радиус поворота. Это связано с тем, что трансмиссия представляет собой классическую двухбортовую трансмиссионную систему, при которой каждая гусеница снабжена собственной коробкой передач, механически идентичной другой. При последовательном переключении одной коробки передач на следующую более низкую передачу внутренняя гусеница замедляется и достигается поворот. При последовательном изменении относительного передаточного отношения между каждыми двумя смежными передачами получается один уникальный радиус поворота на каждой передаче. Это позволило обеспечить более плавное и точное управление поворотом без снижения эффективности других механизмов поворота.

Например, если танк входит в левый поворот при движении на 2-й передаче, левая БКП переключается на 1-ю передачу, в то время как правая БКП остаётся на 2-й передаче. Передаточное отношение 2-й передачи к 1-й (4,400 / 8,173) равно 0,538, и поэтому левая гусеница будет двигаться со скоростью, в 0,538 раза превышающей скорость правой гусеницы, что является большой разницей. Таким образом получается крутой поворот. Если танк входит в левый поворот при движении на 3-й передаче, левая БКП переключается на 2-ю передачу, в то время как правая БКП остаётся на 3-й передаче. Передаточное отношение 3-й передачи ко 2-й (3,485 / 4,400) равно 0,792, и, таким образом, левая гусеница будет двигаться со скоростью, в 0,792 раза превышающей скорость правой гусеницы. Разница в скорости намного меньше, и, соответственно, увеличен радиус поворота.

Для расчёта радиусов поворота на каждой передаче можно использовать простую формулу. Формула радиуса поворота выглядит следующим образом, где разность передаточных чисел получается путём вычитания из передаточного числа текущей включённой передачи при прямолинейном движении передаточного числа смежной пониженной передачи.

Итак, например, радиус поворота танка на 2-й передаче равен 8,173, делённому на разность 8,173 и 4,400, умноженному на 2,79 м. Результат равен 6,04 м. Радиус поворота танка на 7-й передаче равен 1,467, делённому на разность 1,467 и 1,000, умноженному на 2,79 м. Результат равен 8,76 м. Стоит отметить, что рельеф местности оказывает серьёзное влияние, поскольку занос влияет на реальный радиус поворота. Хотя занос гусениц (боковое проскальзывание гусениц) по своей сути происходит с любым механизмом поворота, который основан на создании разницы в скоростях двух жёстких в поперечном направлении гусениц, и по этой причине такая форма управления называется бортовым управлением поворотом, занос всего танка нежелателен из соображений управляемости и безопасности. На сухих грунтах фактические радиусы поворота точно соответствуют табличным значениям, но фактические радиусы поворота, как правило, несколько больше при движении по другим поверхностям из-за заноса, особенно на высоких скоростях. Исходя из заявленных характеристик Т-64, радиус поворота может быть примерно в 1,3–1,8 раза больше значений на сухих грунтах.

[float=left][/float]

Видно, что радиус поворота начинает увеличиваться на 5-й передаче, что контрпродуктивно. Гусеничной машине желательно иметь постепенно увеличивающиеся радиусы поворота на более высоких скоростях, чтобы обеспечить эффективное управление поворотом без заноса и облегчить более плавную корректировку курса, и в связи с этим необычным недостатком системы управления поворотом БКП является то, что радиус поворота постепенно уменьшается, начиная с 5-й передачи, из-за уменьшения относительного соотношения между 5-й и 4-й, 6-й и 5-й, а также 7-й и 6-й передачами. Это было связано с тем, что выбор передаточных чисел трансмиссии БКП в первую очередь был подчинён обеспечению высоких тяговых свойств при прямолинейном движении, высокого ускорения за счёт поддержания двигателя в его диапазоне мощности и высокой максимальной скорости, что ухудшало характеристики поворота на высоких скоростях. Из-за этого точное управление поворотом может усложниться на более высоких скоростях (30 км/ч и выше) и в условиях низких тягово-сцепных свойств, поскольку средний водитель не может точно предсказать, насколько сильно танк занесёт при повороте, и танк имеет тенденцию терять скорость с каждым поворотом.

Однако негативное влияние этого аспекта БКП значительно уменьшается благодаря тому факту, что при любой включённой передаче радиус поворота можно увеличить, лишь частично потянув рычаг управления поворотом между положениями «полностью вперёд» и «полностью назад». Когда рычаг управления поворотом изначально отводится назад из положения «полностью вперёд», гидравлическая система управления мгновенно сбрасывает давление во фрикционах и тормозах для выбранной передачи, выключая её, одновременно плавно повышая давление на фрикционы более низкой передачи, позволяя им проскальзывать. Это делается с помощью регулирующего золотника, который может изменять давление во фрикционе, регулируя скорости притока и оттока гидравлической жидкости, таким образом контролируя скорость повышения давления от чистого нулевого изменения до быстрого скачка до 10–11,5 кгс/смІ, после чего фрикционы полностью включаются. Таким образом, радиус поворота регулируется гидравлическим давлением на поршни фрикциона, которое, в свою очередь, регулируется углом поворота рычага управления поворотом. Таким образом, скорость внутренней гусеницы во время поворота будет соответствовать не скорости на включённой передаче, а скорее промежуточной скорости. В то же время, когда это происходит в БКП внутренней гусеницы, давление во фрикционах и тормозах наружной гусеницы поэтапно повышается с 10–11,5 до 16,5–18,0 кгс/смІ. Это связано с тем, что регенеративное действие системы управления поворотом передаёт мощность на наружную гусеницу в виде крутящего момента (поскольку скорость на ней фиксирована), поэтому фрикционы и тормоза БКП наружной гусеницы включаются при давлении, эквивалентном давлению на 1-й передаче или передаче заднего хода, чтобы предотвратить проскальзывание фрикционов и тормозов из-за перегрузки по крутящему моменту.

Таким образом, при управлении с проскальзыванием фрикциона радиус поворота будет варьироваться между минимальным, который будет фиксированным радиусом поворота при выбранной передаче, и отсутствием поворота, что означает прямолинейное движение. Таким образом, радиус поворота будет варьироваться от табличных значений до бесконечности. Например, если танк движется на 5-й передаче и водитель поворачивает направо, потянув правый рычаг управления поворотом, танк войдёт в поворот радиусом 10,23 м с минимальной задержкой. Однако, если водитель выберет любое произвольное положение рычага между «полностью вперёд» и «полностью назад», танк может поворачиваться с радиусом от 10,23 м до бесконечности. Таким образом выполняется небольшая и точная корректировка курса, и это также менее утомительно, поскольку рычаги не отводятся до упора. На высоких передачах (5–7-я) плохая управляемость танка при полном повороте на минимальном радиусе делает особенно ценной возможность управления при промежуточном положении рычага.

Недостатком использования функции точного управления поворотом является относительно низкий механический КПД; при проскальзывании фрикциона полная сумма крутящего момента, поступающего на фрикцион, по-прежнему передаётся через него, даже когда он проскальзывает, но полная сумма мощности отсутствует из-за несоответствия частоты вращения двигателя и ведущего колеса (мощность — это произведение крутящего момента на частоту вращения). Часть мощности теряется при преобразовании в тепло. Несмотря на неэффективность, в БКП допустимо проскальзывание фрикционов благодаря тому, что это фрикционы с принудительной смазкой, работающие в масле, и используются металлокерамические фрикционные накладки с высокой термостойкостью. Плёнка трансмиссионного масла на поверхности каждого диска многодискового фрикционного блока значительно ограничивает механический износ, а термический износ ограничивается отводом отводимого тепла в вытекающее трансмиссионное масло. Более того, хотя для него характерны гораздо более высокие потери мощности по сравнению с управлением поворотом с включёнными фрикционами, управление поворотом с проскальзыванием фрикциона по-прежнему является регенеративным. Поскольку левая и правая гусеницы соединены через приводной вал трансмиссии, мощность, не переданная на внутреннюю гусеницу, поступает на наружную гусеницу.

Стоит отметить, что использование проскальзывающих фрикционов, работающих в масле, с гидравлическим давлением для получения переменного радиуса поворота является техническим решением, которое БКП имеет общее с серией Allison Cross Drive (CD). Трансмиссии Cross Drive оснащены механизмом поворота с двойным дифференциалом и не имеют гидростатического привода поворота, но считалось, что радиусы поворота варьируются от поворота на месте (нейтральный поворот) до бесконечности, несмотря на фиксированное передаточное отношение между главной передачей и механизмом поворота. Вместо этого в конструкции трансмиссии Cross Drive просто используется проскальзывание левого и правого фрикционов поворота при повороте влево и вправо соответственно. Как и в конструкции БКП, это контролируется с помощью прижимных поршней фрикционов, управляемых гидравлическим регулирующим клапаном, но вместо рычагов управления поворотом орган управления водителя представляет собой поворотную ручку, рулевое колесо или Т-образный рычаг — в зависимости от модели танка.

Танк замедляется во время поворота, потому что внутренняя гусеница замедляется, а наружная не разгоняется. Если требуется более высокая скорость, водитель должен увеличить подачу топлива в двигатель с помощью педали акселератора, чтобы преодолеть снижение скорости и поддерживать ту же скорость танка, что и перед входом в поворот. Сами по себе обороты двигателя не падают, потому что регулятор может увеличить подачу топлива, чтобы компенсировать увеличение нагрузки на двигатель, если сопротивление качению превышает крутящий момент двигателя. Во время поворота двигатель работает на скорости, установленной водителем с помощью педали акселератора, и частота вращения поддерживается регулятором независимо от нагрузки на двигатель. Это будет продолжаться до тех пор, пока приложенная нагрузка не достигнет или не превысит кривую крутящего момента двигателя, но как только возникает перегрузка по крутящему моменту, регулятор перестаёт поддерживать обороты двигателя. Вместо этого приспособляемость двигателя, которая зависит от пологости кривой крутящего момента, играет первостепенную роль в минимизации падения оборотов двигателя. Чем положе кривая крутящего момента, тем меньше обороты двигателя должны падать, пока не будет достигнуто равновесие между крутящим моментом и нагрузкой. При повороте танка на высоких скоростях по грунтовым поверхностям перегрузка, вызванная сопротивлением повороту как из-за инерции танка, так и из-за рельефа местности, будет регулироваться этими характеристиками.

Тем не менее, из-за фундаментальных ограничений этого типа системы управления поворотом по сравнению с дифференциальной системой, усугубляемых уменьшением радиусов поворота на передачах выше 4-й, у танка с БКП скорость снижается до 50% во время поворота относительно прямолинейного движения. Для сравнения, у M60A1 с трансмиссией CD-850-6 скорость снижается всего примерно на 15%.

Управление поворотом фрикционом и тормозом — единственный метод управления на 1-й передаче и передаче заднего хода. Поворот фрикционом-тормозом обеспечивает радиус поворота, равный ширине танка по осям гусениц, выраженный как «В» в таблице ниже, взятой из польского учебника «Budowa pojazdów gąsienicowych» («Конструкция гусеничных машин»). Ширина танка по осям гусениц составляет 2,79 м, и, таким образом, радиус поворота составляет 2,79 м. На 1-й передаче и передаче заднего хода радиус поворота равен 1В, в то время как на 2-й передаче он равен 2,16В и так далее.

   

Теоретически угловая скорость поворота танка при включении 1-й передачи составляет около 41,75 град/с, что позволяет танку завершить полный разворот примерно за 8,6 с, если двигатель работал при частоте вращения 2000 об/мин на протяжении всего поворота. При движении задним ходом танк при тех же обстоятельствах поворачивался бы со скоростью около 23,8 град/с, что требует 15 с для полного поворота. На практике, из-за необходимости разгона с места, а затем замедления до полной остановки в конце поворота, полный разворот требует несколько большего времени для завершения, при этом реальные демонстрации показывают, что требуется около 10 с. В целом, эта скорость разворота соответствует танкам, способным к нейтральному повороту с разворотом на месте, но номинально она ниже, чем у таких танков, как Т-54, Т-55 и Т-62, которые допускали поворот вокруг оси на любой передаче, позволяя гусенице достигать гораздо более высокой угловой скорости, хотя максимально возможная передача по-прежнему была ограничена из-за сопротивления местности.

И последнее замечание — при полностью нажатой педали сцепления или при переключении передач в нейтральное положение система управления поворотом не функционирует. Ещё один важный нюанс системы управления поворотом заключается в том, что при буксировке Т-72 система управления поворотом не будет работать, потому что двигатель выключен и в БКП отсутствует гидравлическое давление.

УСКОРЕНИЕ

Данные о разгоне для Т-72 найти несколько затруднительно. Согласно отчёту «Propozycja poprawy manewrowości czołgu Twardy» («Предложение по улучшению маневренности танка «Тварды»») Технологического университета в Щецине, Т-72М1 разгоняется до 32 км/ч за 10,5 с на дороге с твёрдым покрытием. Данные для Т-72Б из эмпирических данных доступны в журнальной статье «Теплоинерционное кратковременное форсирование мощности танкового двигателя и его технические возможности» Б. И. Васильева, С. В. Дорогина и др. Соответствующая таблица представлена ниже. Время, необходимое Т-72Б с двигателем В-84, работающим при нормальной мощности (840 л.с.), для разгона до 30 км/ч (T₁), составляет 8,5 с на бетоне и 12 с на грунтовой дороге. Разгон до максимальной скорости 60 км/ч (T₂) занимает 27,6 с на бетоне и 38 с на грунтовой дороге. Обратите внимание, что использование бетонной колеи вместо дороги с твёрдым покрытием может ухудшить разгонные характеристики из-за большего проскальзывания гусениц, особенно учитывая, что для танков Т-72 были доступны только металлические гусеницы.

Показатели разгона Т-72 подтверждаются оригинальной технической документацией по разгону Т-64 с оппозитно-поршневым двигателем 5ТДФ (700 л.с.). На приведённой ниже диаграмме показано снижение производительности двигателя при использовании авиационного топлива (серая линия, ТС) и низкооктанового бензина (белая линия, А-72) вместо дизельного топлива (чёрная линия, ДЛ), но что более важно — на диаграмме показано, что Т-64 (объект 432), работающий в нормальных условиях на дизельном топливе, разгоняется с 0 до 32 км/ч за 10 с, хотя это произошло из-за оптимизации трансмиссии БКП для достижения скорости 30 км/ч. Для достижения скорости 32 км/ч потребовалось дополнительное переключение передач с 5-й на 6-ю, что искажает разгонные характеристики танка. Т-72 «Урал» с двигателем В-46 имеет несколько более высокую удельную мощность, лучшие ходовые характеристики и идентичные коробки передач, лишь в некоторой степени уравновешенные большей вращающейся массой в подвеске, поэтому он должен обладать разгонными характеристиками по крайней мере аналогичными Т-64 и, вероятно, заметно лучшими.

[float=right][/float]

Сопоставление данных по Т-64 и Т-72Б убедительно указывает на то, что разгон Т-72 «Урал» до 32 км/ч должен составлять от 8,5 до 10,5 с при 4 переключениях передач для перехода со 2-й на 6-ю передачу. Если время разгона измерять до 30 км/ч, то Т-72 «Урал», скорее всего, разгонится примерно за 7 с. Можно ожидать, что характеристики Т-72 превзойдут характеристики Т-64А на всех скоростях, поскольку Т-64А имел ту же динамику разгона, что и Т-64, но был медленнее из-за дополнительной массы. Для Т-64А разгон до 40 км/ч составляет 16–17 с.

В отчёте «Propozycja poprawy manewrowości czołgu Twardy» также говорится, что «Леопард 2» разгоняется до 32 км/ч за 9,5 с, а M1A1 «Абрамс» достигает этого за 7 с. Показатель разгона для «Леопард 2», представленный в исследовании, скорее всего, ошибочен, поскольку известно, что модель «Леопард 2A0» способна разгоняться до 32 км/ч за 6 с. Более современные источники повторяют, что разгон M1 «Абрамс» до 32 км/ч составляет 6,2 с. Пауль-Вернер Крапке утверждает в книге «„Леопард 2": становление и развитие», что «Леопард 1» разгоняется до 32 км/ч за 10 с на асфальтированной дороге. Кроме того, согласно советским испытаниям и техническим паспортам из различных источников в США, M60A1 с гусеницами T97E2 разгоняется до 32 км/ч за 15 с и до 40 км/ч за 25 с. На странице 12 выпуска журнала «ARMOR» за май–июнь 1977 года также указано, что M60A3 развивает скорость 32 км/ч за 16 с, предположительно также с гусеницами T97E2. С гусеницами T142, которые начали заменять T97E2 в 1974 году, разгон до 32 и 40 км/ч ухудшился до 17,5 и 30 с соответственно. Для сравнения, XM-1 разгоняется до 32 км/ч за 6,2 с.

Интересно, что измерение разгона до 32 км/ч позволяет провести информативное сравнение между Т-72 и «Леопард 1». Т-72 может трогаться со 2-й или 3-й передачи, а затем переключаться несколько раз, чтобы достичь 6-й передачи и развить скорость 32 км/ч. С другой стороны, «Леопард 1» оснащён гидротрансформатором, обеспечивающим повышенный пусковой момент, который быстро блокируется, как только танк трогается с места, и водителю приходится переключать передачу всего дважды — на 3-ю передачу, но из-за большого расстояния между передачами в 4-ступенчатой коробке передач обороты двигателя будут падать значительно ниже диапазона мощности после каждого переключения. Таким образом, подача мощности двигателя на гусеницы прерывается вдвое реже, чем у Т-72, но двигатель вынужден возвращаться к своему диапазону мощности с гораздо более низких оборотов после каждого переключения передач, где он работает с низким КПД из-за негативного влияния наддува. Очевидно, неоптимальные обстоятельства, с которыми сталкиваются эти два танка, уравновешивают друг друга, в результате чего у обоих танков практически одинаковое время разгона до 32 км/ч, при этом Т-72, вероятно, с небольшим отрывом превосходит «Леопард 1».

С точки зрения разгона Т-72 явно превосходил такие танки, как M60A1 / M60A3, и был по крайней мере на одном уровне с «Леопард 1», но несомненно уступал танкам НАТО нового поколения — «Леопард 2» и M1 «Абрамс». В качестве дополнительного примечания: польское исследование также включает данные по PT-91 «Тварды», который имеет массу 45,3 т и оснащён современным польским двигателем S-12U мощностью 850 л.с. Сообщается, что PT-91 разгоняется до 32 км/ч за 11,0 с, что соответствует показателю разгона более лёгкого Т-72М1 с менее мощным двигателем В-46. По разгону все четыре этих современных танка намного превосходят такие танки, как Т-54 и другие его поколения: базовому Т-54 требуется 18 с, чтобы разогнаться до 32 км/ч по дороге с твёрдым покрытием, что ставит его в один класс с M48 и M60A1 в этой категории.

Однако стоит отметить, что могут возникнуть некоторые сомнения относительно этих показателей разгона для Т-72, поскольку разгон стандартной модели Т-72 от 0 до 32 км/ч, как утверждается, составляет 14 с на рекламной веб-странице обновления силового агрегата PP1000 для Т-72. Вполне вероятно, что цифры, приведённые на странице «Югоимпорта», относятся к разгону на грунтовой дороге вместо асфальтированной или к танку, который значительно тяжелее базовой модели Т-72. Это может быть Т-72М1, поскольку он, вероятно, использовался в качестве ориентира. Это также очень хорошо согласуется с известными данными о разгоне Т-72Б на грунтовой дороге.

[float=left][/float]

Из доступного набора данных о разгоне различных танков на бетонных или асфальтированных дорогах видно, что удельная мощность на ведущем колесе обеспечивает более точное отражение сравнительных характеристик танков при разгоне и, действительно, является гораздо лучшей точкой сравнения, чем общая удельная мощность. Стоит отметить, что некоторые небольшие расхождения в удельной мощности на ведущем колесе и времени разгона в таблице можно объяснить наличием гидротрансформатора, который улучшает плавность разгона с места, но за счёт дополнительных потерь мощности. В случае с Т-72, несмотря на незначительно более высокую удельную мощность на ведущем колесе, чем у «Леопард 1», и почти такое же сопротивление качению подвески, он не обладает более быстрым временем разгона до 32 км/ч. Можно предположить, что это отчасти из-за количества необходимых повышающих переключений, а отчасти из-за того, что его стальные гусеницы проскальзывают по бетону, в то время как гусеницы с резиновыми башмаками проскальзывают незначительно. Исходя из представленных ранее данных, Т-72 «Урал», вероятно, разгонится до 30 км/ч примерно за 7 с, в то время как «Леопард 1» потребует 7–8 с, но это достигнуто исключительно за счёт большего разрыва в удельной мощности на ведущем колесе — 15,12 л.с./т против 14,30 л.с./т.

ГУСЕНИЦЫ

Натяжение гусеницы регулировалось способом, знакомым большинству танкистов: большой гаечный ключ («топливозаправочная планка») надевается на выступающую гайку червячной передачи в корпусе направляющего колеса, отмеченную на фотографии ниже белой стрелкой.

Затем гайку закручивают, чтобы включить червячную передачу внутри корпуса, которая поворачивает направляющее колесо вокруг своей оси, таким образом перемещая его вперёд или назад.

ПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ РМШ

В 1964 году гусеница РМШ (613.44.22сб) начала заменять более старую гусеницу ОМШ на танках Т-54, Т-55 и Т-62. Это гусеница с параллельным резинометаллическим шарниром. Существующие танки переоборудовались на новую гусеницу во время планового технического обслуживания на ремонтных предприятиях путём замены ведущих колёс. К 1970-м годам гусеница РМШ была наиболее распространённым типом в Советской Армии. Конструкция РМШ постоянно совершенствовалась, и в 1972 году усовершенствованная гусеница РМШ была принята на вооружение Советской Армии. Её ресурс составлял до 10 000 км. Т-72 использовал улучшенную гусеницу с самого начала своей службы в Советской Армии, и улучшенная гусеница также была выпущена в качестве нового стандарта для танков Т-55 и Т-62. Это было достигнуто за счёт применения новой улучшенной марки стали с большей износостойкостью и прочностью. Некоторые конструктивные изменения были внесены и в конструкцию самой гусеницы. В результате противоминная стойкость новой гусеницы РМШ была в 1,5 раза выше, чем у старой гусеницы ОМШ.

Во время минных испытаний в конце 1970-х годов было обнаружено, что гусеница РМШ с одним штифтом более устойчива к подрыву на минах по сравнению с гусеницами Т-64 и объекта 219 (Т-80). Было установлено, что для подрыва гусеницы РМШ на Т-72 требуется 1,4 кг тротила или его эквивалента. Это различие было в значительной степени несущественным против большинства противотанковых мин, включая большинство фугасных мин с небольшой массой взрывчатого вещества, но против очень лёгких фугасных мин того же класса, что и отечественные ПТМ-1, доставляемых ракетами или вертолётами, предел прочности 1,4 кг в тротиловом эквиваленте обеспечивал танку запас прочности. В случае обнаружения такой мины танк мог сохранить некоторую подвижность, чтобы уйти с минного поля своим ходом, уберегая экипаж от риска.

Для каждой стороны Т-72 требуется набор из 97 звеньев гусеницы РМШ, которые могут уменьшаться по числу по мере износа гусеницы и, в конечном итоге, её растяжения. На Т-72 используется то же количество звеньев гусеницы РМШ, что и на Т-62. Ширина гусеницы составляет 580 мм, а шаг — 137 мм. Между проушиной и отверстием для штифта установлена резиновая втулка, обе — шестигранные. Втулки снижают вибрацию, уменьшают износ, а также снижают уровень шума по сравнению с цельнометаллическими гусеницами. Звенья гусеницы изготовлены из марганцовистой стали Г13Л (сталь Гадфильда). Её твёрдость составляет 170–217 НВ. Каждый гусеничный штифт имеет диаметр 30 мм, а проушины для штифтов имеют наружный диаметр 38 мм.

 

Длина опорной поверхности составляет 4270 мм — в отличие от 4242 мм у гусениц Т-64. Полный комплект из 97 звеньев весит чуть более 1723 кг для одной стороны и 3446 кг для пары из двух гусениц. Эти гусеницы были проще, чем двухгребневые гусеницы Т-64А, и имели лучшее сцепление на каменистой и песчаной местности, но худшее — в грязи и на других типах местности, и были не такими долговечными. Гусеницы РМШ невыгодно отличаются от гусениц T142 танка M60A1. Эти гусеницы также тяжелее гусениц Т-64А, которые весили всего 1450 кг.

Резиновые башмаки на гусеницы не использовались во время службы Т-72 в Советской Армии, поскольку было установлено, что такие башмаки увеличивают массу гусеницы примерно на 40% и неэффективны при движении по пересечённой местности. Конечно, это не значит, что они не приносят никаких преимуществ. Напротив, экспериментально было установлено, что резиновые башмаки увеличивают сцепление с бетоном на 40%, а с сухой почвой — на 7%. При движении по дорогам средняя скорость танковой колонны может быть увеличена на 10–15%. Однако на практике металлические грунтозацепы обеспечивают лучшие характеристики при движении по пересечённой местности по различным поверхностям, включая грязь, снег, песок и почву.

ПАРАЛЛЕЛЬНЫЙ РМШ

Доступны новые гусеницы РМШ с двумя штифтами, также шириной 580 мм. Гусеницы РМШ с параллельным шарниром были специально разработаны для Т-80 в связи с необходимостью выдерживать уникально высокие нагрузки на подвеску из-за высокого крутящего момента газотурбинного двигателя, а также из-за высокой средней скорости движения танка по пересечённой местности. Таким образом, эти гусеницы были самыми прочными и долговечными из трёх типов, применяемых на трёх основных боевых танках Советского Союза. Для установки новых гусениц требуются модифицированные ведущие колёса, поэтому они установлены только на более поздних модификациях Т-72, включая некоторые варианты Т-72Б позднего выпуска.

Внутренняя поверхность траков покрыта резиной, так что резиновые обода опорных катков катятся по резиновой поверхности, а не по металлической. Это продлевает срок службы опорных катков, а также помогает снизить вибрации, передаваемые танку при движении по пересечённой местности. Снижение вибраций повышает комфорт экипажа и улучшает точность оружия при стрельбе на ходу за счёт незначительного увеличения сопротивления качению (прим. ОвБ — здесь автор, разумеется, путает гусеницы танков семейства Т-80 и гусеницы с параллельным РМШ семейства Т-72Б/Т-90, где беговая дорожка не обрезинена, в отличие от Т-80, а опорные катки, как и поддерживающие, катятся по металлу). Весь комплект гусениц весит 1760 кг, а общая масса пары гусениц — чуть меньше 3520 кг. С каждой стороны по 80 звеньев гусеницы.

Поскольку увеличение массы незначительно — менее 80 кг, — установка гусениц РМШ с параллельным шарниром заметно не увеличила массу танка. В целом эффект от замены гусеницы РМШ с последовательным шарниром на гусеницу РМШ с параллельным шарниром был исключительно положительным.

Длина опорной поверхности гусениц РМШ с параллельным шарниром ненамного больше, чем у гусениц РМШ с последовательным шарниром — 4290 мм вместо 4270 мм. На фотографии ниже (любезно предоставленной Виталием Кузьминым) показан Т-72Б3 с гусеницами РМШ с параллельным шарниром и резиновыми башмаками, установленными для движения по дорогам с твёрдым покрытием.

На каждом Т-72 сбоку корпуса, чуть выше ведущего колеса, прикреплён простой грязеочиститель. Он помогает предотвратить потерю сцепления из-за избытка грунта на гусеницах, особенно липкой грязи, такой как глина.

На Т-72 продолжали использовать ту же конструкцию брызговика из листового металла до появления варианта Т-72Б, когда он был заменён резиновым брызговиком в стиле Т-80. Два типа брызговиков взаимозаменяемы для всех вариантов Т-72, и действительно, во многих случаях новые брызговики устанавливались взамен старых во время регулярных плановых ремонтов. На фотографии ниже слева показаны оригинальные брызговики из листового металла на Т-72 «Урал», а на фотографии ниже справа — новые брызговики на модернизированном Т-72 «Урал».

 

Причина замены не совсем ясна, но весьма вероятно, что основным стимулом послужила большая долговечность резинового брызговика. Вероятно, что, в отличие от листового металла, резиновый брызговик новой конструкции мог упруго изгибаться и деформироваться в неблагоприятных условиях, сохраняя при этом достаточную жёсткость для выполнения своей основной функции. На Т-90 и Т-90А по сей день продолжают использоваться новые резиновые брызговики.

Т-72 «Урал» и Т-72А оказывают номинальное давление на грунт 0,83 кгс/смІ, в то время как Т-72Б, будучи более тяжёлым из-за более толстой брони и применения динамической защиты, оказывает давление на грунт 0,898 кгс/смІ. По сравнению со своими непосредственными зарубежными аналогами Т-72 практически не имел преимуществ на пересечённой местности, несмотря на то, что был значительно легче всех своих противников. Против «Чифтен», «Леопард 1» и M60A1 Т-72 «Урал» и Т-72А показали себя в этом отношении немного лучше, но Т-72Б был ни лучше, ни хуже своих более современных соперников, таких как «Леопард 2», «Челленджер 1», M60A3 и M1 «Абрамс». Разница в массе в этом отношении не проявляется, но она становится гораздо более очевидной, когда мы рассматриваем инфраструктуру Восточной Европы того времени, особенно мосты — как постоянные, так и временные, — которые имели более строгие ограничения по грузоподъёмности. Ещё одним преимуществом малой массы Т-72 является то, что он достаточно лёгкий для транспортировки на существующих железнодорожных платформах (максимальная грузоподъёмность составляла 55 т), а также достаточно лёгкий, чтобы соответствовать ограничениям по массе старых мостоукладчиков МТУ-55 и мостоукладчиков на базе грузовиков ТММ, которые в большом количестве были и остаются на вооружении инженерных войск Российской армии.

При парковке или движении по твёрдой поверхности, когда масса танка приходится на одно звено гусеницы непосредственно под каждым опорным катком, вместо номинального давления на грунт получается среднее максимальное давление на грунт (СМД). При фиксированной массе машины среднее максимальное давление на грунт определяется площадью звена гусеницы и количеством опорных катков, на которые распределяется масса, а не всей площадью контакта с гусеницей, при этом количество опорных катков является доминирующим фактором. По этому показателю Т-72 значительно уступает своим зарубежным аналогам, как показано в таблице ниже, при этом Т-72 имеет СМД 430 кПа по сравнению с M60A1 (335 кПа), «Леопард 1» (344 кПа) и так далее. В этом сравнении все танки имеют боевую массу. Это неудивительно, поскольку у Т-72 на одну пару опорных катков меньше и используется одногребневая гусеница с коротким шагом, в отличие от двухгребневых гусениц с большим шагом, которые встречаются на всех четырёх зарубежных танках, сравниваемых в таблице.

В целом это свидетельствует о разнице в конструктивных приоритетах этих противоположных подходов к проектированию танков, поскольку низкое среднее максимальное давление на грунт наиболее актуально для танков, которым приходится передвигаться по дорогам с твёрдым покрытием, поскольку высокий СМД приводит к высокой нагрузке на резиновые башмаки гусениц и, следовательно, сильно влияет на срок службы башмаков, а также приводит к более интенсивному повреждению дорог. Советские танки не использовали башмаки на гусеницы и не полагались на дорожную сеть для передвижения на большие расстояния, что, по-видимому, дало конструкторам подвески гораздо больший допуск к допустимому пределу СМД по сравнению с их коллегами из НАТО.

Однако существуют смягчающие факторы, которые не учитываются при прямых сравнениях, а именно диаметр катка и сама беговая поверхность гусеницы. Последний фактор, пожалуй, наиболее очевиден, поскольку на асфальте или бетоне поверхность металлической гусеницы, на которую нанесён грунтозацеп, распределяет нагрузку не на площадь, равную площади поверхности одного звена гусеницы, а на концы выступов грунтозацепов, что, естественно, приводит к очень высокому среднему максимальному давлению. По этой причине металлические гусеницы проникают в асфальт и бетон и наносят серьёзные повреждения. Использование резиновых башмаков на гусеницы для движения по дорогам с твёрдым покрытием также даёт аналогичный эффект, поскольку пятно контакта резиновых башмаков на звене гусеницы также неизменно меньше площади поверхности самого звена гусеницы. Действительно, для гусениц, которые были разработаны с учётом использования резиновых башмаков как для движения по дороге, так и по бездорожью, зависимость от использования выступающего башмака гусеницы в качестве грунтозацепа может означать, что пятно контакта башмака лишь вдвое меньше самого звена гусеницы — примером чего являются американские гусеницы T97E1 и T142 для M60A1.

Фактор диаметра катков в значительной степени не имеет значения при движении по дорогам с твёрдым покрытием, но на деформируемой местности диаметр опорных катков отвечает за более равномерное распределение нагрузки, когда гусеница изгибается, повторяя контуры местности. Степень прогиба гусеницы на чертеже преувеличена для иллюстрации эффекта. По сравнению со случаем подвески на пересечённой местности, подвеска на твёрдом грунте обусловливает высокое среднее максимальное давление, поскольку натяжение гусеницы оказывает незначительное влияние, когда гусеница лежит ровно на земле. На деформируемой местности гусеница перераспределяет значительную долю нагрузки между катками — частично за счёт того, что рельеф соответствует окружности опорных катков, а частично — за счёт натяжения гусеницы. Из-за этого, по сравнению с номинальным давлением на грунт (пунктирная линия), СМД лишь несколько больше.

При заданном расстоянии между опорными катками, натяжении гусеницы и шаге гусеницы увеличение диаметра опорных катков может снизить СМД. Гусеницы с высоким натяжением меньше деформируются и могут чрезмерно сжимать катки, что негативно сказывается на проходимости на бездорожье. Таким образом, предполагая, что натяжение гусеницы у танков с поддерживающими катками одинаковое (для подвески без поддерживающих катков обычно требуется несколько меньшее натяжение гусеницы), другим важным фактором снижения СМД является диаметр опорного катка. При нормировании на обобщённый параметр давления (обозначенный как давление «Q» в таблице 20 выше), который учитывает изгиб гусеницы таким образом, что площадь, через которую нагрузка передаётся на грунт, зависит от соотношения диаметра опорного катка и шага гусеницы, давление намного ближе к зарубежным танкам, достигая 183 кПа по сравнению с давлением 170–171 кПа для всех четырёх зарубежных танков. Недостаток номинального СМД, составляющий 25–38%, приводит к реальной разнице всего в 7,6% на местности при учёте этого параметра. Это лишь малая часть (20–30%) разницы в номинальном СМД. С учётом этого, наряду с номинальным давлением на грунт, можно видеть, что Т-72, возможно, не сильно уступает зарубежным танкам по наиболее актуальным параметрам для передвижения по пересечённой местности при использовании гусениц РМШ — в зависимости от рельефа местности. Т-72Б3 с номинальной боевой массой 45,6 т будет иметь СМД 391,7 кПа с двухгребневыми гусеницами из-за большего шага гусениц — 164 мм.

Таким образом, можно видеть, что с предметом связана значительная сложность и что прямые сравнения номинальных показателей обычно не годятся для сопоставления возможностей. Вторичные достоинства также заслуживают рассмотрения, поскольку, например, использование гусениц с меньшим шагом обеспечивает преимущества в уровне шума, вибрации и сроке службы гусеницы.

В общей сложности подвеска, трансмиссия и все связанные с ними системы имеют общую массу 8,57 т. Общая масса только подвески Т-72 с гусеницами РМШ составляет 5849 кг.

Наконец, стоит отметить, что если Т-72 оказался в ловушке в болотах, трясинах или в глубоком снегу, он может выбраться с помощью самовывешивающего бревна.

Экипаж привязывает бревно к гусеницам, как показано ниже, после чего гусеницы будут тянуть бревно вдоль и под собой, тем самым заставляя этот участок гусеницы подниматься над грязью, одновременно придавая гусенице более прочную опору для движения. Это позволяет танку выходить из самых сложных ситуаций.

Самовывешивание с помощью бревна было продемонстрировано в Швеции бывшими ГДР-овскими Т-72М1 в 1991 году в рамках серии испытаний.